|
Speciale! Sul numero di dicembre il meglio del "mondo catamarano"
[pubb.: 2010-11-24 16:32:55]
Hanno conquistato le regate oceaniche, i record di velocità, l'aristocratica Coppa America e si apprestano ad insidiare il predominio dei monoscafi nel mercato del diporto. Sul numero di dicembre/gennaio del Giornale della Vela trovate un vero e proprio speciale di quindici pagine, dove abbiamo selezionato per fasce di prezzo tutto il meglio che potete trovare sul mercato: grandi, piccoli, cattivi o tranquilli, la loro evoluzione è sotto agli occhi di tutti. Il nostro Simon Mastrangelo ha incontrato l'ingegner Enrico Contreas, uno dei massimi esperti italiani dei multiscafi, progettista del catamarano sportivo Mattia Esse e dei modelli da crociera veloce Mattia.
Antichi quasi quanto il primo "passo" dell'uomo sull'acqua, le barche a due scafi hanno una storia di millenni. In principio era il kattu-maram (nella lingua Tamil significa "legno legato"): imbarcazione a due tronchi che solcava le acque del sud dell'India e del nord-est dello Sri Lanka circa diecimila anni fa. Nello stesso periodo i popoli della Polinesia, Micronesia e Melanesia colonizzavano il Pacifico sempre a bordo di canoe a due scafi. Le radici storiche moderne invece risalgono al 1876, quando Nathanael Green Herreshoff (progettista ineguagliato vincitore per 6 volte della Coppa America) si presenta con un catamarano di 25 piedi alla regata del centenario della nascita degli USA. Amaryllis, così si chiama il multiscafo firmato da Capt. Nat., sbaraglia i monoscafi della sua categoria "sopravanzava una barca dopo l'altra neanche fossero ancorate!". Herreshoff, primo al traguardo, viene squalificato per un cavillo del regolamento, o più semplicemente per gelosia, cosa che non gli sottrae il primato storico di aver creato l'antenato di tutti i catamarani sportivi. Tanto geniale quanto prematuro visto che bisognerà aspettare un'altro mezzo secolo per vedere il primo catamarano da crociera, il 38 piedi Manukai ideato e costruito nel 1947 dal pioniere del surf WoodBridge Brown, navigare dalle Hawaii a Los Angeles tenendo medie superiori ai 15 nodi.
Da allora i progetti e le barche si moltiplicano in tutto il globo, dal nuovo al vecchio continente, fino al 1983 quando si entra nell'era moderna del catamarano con Fountaine-Pajot che vara il "primo" multi di grande serie Louisiane 37, pensato come mezzo economico con un buon compromesso tra prestazioni e spazi interni.
Negli ultimi 20 anni i catamarani non hanno smesso di ampliare la loro offerta, creando e conquistando un pubblico ampio ed eterogeneo, con una crescente attenzione allo spazio, alle prestazioni e ultimamente anche all'estetica. L'Italia rispetto agli altri paesi europei e in particolare alla Francia si apre con diversi anni di ritardo al mercato dei multiscafi. Siamo andati a chieder all'Ing. Enrico Contreas (progettista del pluripremiato catamarano sportivo Mattia Esse e dei catamarani da crociera veloce Mattia) di spiegarci il perché di questo ritardo. "La scarsa diffusione, fino a qualche anno fa, dei multiscafi, ha due ragioni principali. la prima, culturale, riguarda la scarsa presenza di catamarani nelle scuole di vela. In questo modo gli allievi crescono senza il cromosoma dei multiscafi nel loro DNA velico. la seconda, più nota, riguarda la larghezza dei cata e la difficoltà in alcune zone di reperire un posto barca adeguato e a un prezzo non punitivo". La crescita del segmento dei monomarani (monoscafi con spazi da catamarano) "è dovuta in parte proprio a quella fetta di clienti che vorrebbero un catamarano ma non hanno la possibilità di trovare un posto adeguato nei marina". Se il tema dei posti barca rimane un problema, l'aspetto culturale sta decisamente cambiando "adesso i diportisti sono più preparati. Quando ho iniziato a esporre al salone di Genova, 30 anni fa, passavo il tempo a spiegare cos'era un catamarano mentre adesso riesco a parlare delle caratteristiche delle mie barche come quelle di un qualsiasi monoscafo". La maggiore apertura ai cata da parte del pubblico deriva sia da una crescente "caratterizzazione" dei cantieri verso un ben preciso aspetto (volumi sull'acqua, prestazioni, finiture) sia per la grande diffusione di questi mezzi nel mondo del charter.
Un'evoluzione che non si ferma
Prima di lasciarci l'Ing.Contreas ci fa sbirciare nella sua sfera di cristallo il futuro prossimo del catamarano. Prendiamo spunto dall'introduzione delle derive curve (cosiddetti foil di alleggerimento che con la loro portanza diminuiscono la superficie bagnata) sul nuovo Mattia 52, che non tarderanno ad arrivare anche sugli scafi di altri cantieri, per capire quali sono i vantaggi reali di queste derive nell'ambito crocieristico. "Le ragioni per cui abbiamo adottato la deriva curva sono quattro: la scassa di deriva si sposa meglio con il fianco curvo della barca e perdiamo meno spazio interno; la "lama" quando è sollevata non esce dalla pianta dell'imbarcazione e non rischia di impattare con le barche di fianco; una maggiore, seppur limitata, portanza in alcune andature; rispondere per primi a quella che diventerà una moda". I foil di alleggerimento sono già realtà ma presto lo potrebbe "essere anche la vela rigida che ha già dimostrato in ambito agonistico le sue potenzialità. Io faccio parte di un gruppo di studio che si sta occupando di questo problema e speriamo di riuscire a realizzare una vela rigida collassabile che si possa ammainare quando si è in rada".
3 commenti a questa pagina:
I Velisti anziani hanno ragione......
data: 2011-05-19 19:48:21caro Giovanni, anche se in ritardo, posto anch'io un piccolo commento. Pete Johnstone, uno di quella famiglia degli J-Boats, un vero professionista della vela, era in giro per il mondo con la sua barca, un monoscafo da '70 ex-regata riadattato; mentre tutta la famiglia vomitava per il mare grosso e vento forte con barca sbandata, fu superato da una famigliola di francesi a bordo di un katana sotto autopilota mentre questi mangiavano.... Decise di cambiare, e così sono nati i GUNBOAT, valli a vedere e poi mi dici. E' sbagliato ragionare solo x larghezza, un cat da 40, come larghezza, deve essere comparato a un mono da '55/'60, e un cat da '40 non prende 2 volte lo spazio di un mono da '60, poi lo infili dove si pesca anche solo 1 mt scarso. lascia stare le nasse da noleggio, un multi efficiente dev'essere leggero, con derive (non chigliette) e tunnel alto sull'acqua, Oracle ha dimostrato di raggiungere 33 nodi con 10 nodi di vento, un'efficienza fattore 3.3!! I multiscafi sono semplicemente barche più efficienti e comode. I polinesiani c'hanno colonizzato il pacifico. I monoscafi sono barche 'da carico', lì sì che vano ok... Buon Vento
commento di: Wunkyai (wunkyai@yahoo.it)
caro mondini sei schiavo...
data: 2010-11-28 09:57:18Giovanno mi sa che sei rimasto indietro, sei schiavo degli stereotipi e probabilmente non metit piede su di un multiscafo da anni. Forse è il caso che ti aggiorni. I catamarani non sono più quelli della preistoria su cui tu hai navigato!
commento di: un velista anziano
catamarani mai
data: 2010-11-26 11:20:29almeno in Italia i catamarani non avranno mai fortuna: già i posti barca sono stracari, bisognerebbe pagarne 2. Avete provato a navigare di bolina? minimo 50° Avete mai navigato con mare moso? vomito assicurato
commento di: giovanni mondini (mondul@inwind.it)
Commenti: 3
Versione stampabileCondividi
Tutte le immagini di questa pagina
|
3 oceani, 25 tappe e 30 barche. Ecco il World Rally di Oyster |
|
Dufour 410 GL, sentirsi come a casa. Ci siamo andati di persona |
|
Lode al catamarano, nonostante la brutale Coppa America |
|
Come comprare una Rolls Royce del mare con 100.000 euro |
|
Sorpresa: anche Wauquiez si dà al daysailer. Di lusso. |
TUTTE