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Benvenuti nella sezione speciale “BAM 35 Anni”. Vi stiamo presentando gli articoli “cult” tratti dall’archivio di Barche a Motore, a partire dal 1990. Un viaggio nel tempo tra storie introvabili oggi, anche nel grande mare di internet! Un tuffo nel mondo dei momenti epici della nautica a motore. Ecco una delle storie che ci ha appassionato di più.
Da Barche a Motore 1995, n. 2, marzo, pag. 44-45.
Norberto Ferretti e Luca Ferrari, suo nipote, throttleman e genio della meccanica, si sono aggiudicati il titolo mondiale della classe 1 offshore. L’impresa è stata compiuta migliorando la barca dell’anno scorso. Luca Ferrari l’ha presa, provata, modificata, riprovata, corretta. Ne è uscita una barca vincente, una barca, oltretutto, fatta interamente in Italia. E lo stesso Ferrari a svelarci tutti i segreti del Giesse.
Il sistema di propulsione adottato dal Glesse di Ferretti-Ferrari è a eliche di superficie. Un sistema che negli ultimi tempi era parso in difficoltà di fronte ai tradizionali piedi poppieri MerCruiser, ai quali rendevano molti metri in virata. Con le eliche di superficie le traiettorie sono necessariamente larghe. L’adozione del cambio di velocità ha però risolto molti problemi, primo fra tutti quello della scelta dell’elica che ha finito di essere elemento determinante e condizionante dell’esito della gara.
L’impiego di un timone unico centrale è una innovazione introdotta l’anno scorso da Giancarlo Corbelli sul suo “Powermarine”, Luca Ferrari l’ha adottata a stagione già iniziata. È una soluzione che dà consistenti vantaggi in virata, permettendo traiettorie più strette. Sui circuiti moderni dalle molte virate, il guadagno in metri e in secondi è notevole. Certo richiede una maggiore sensibilità nella guida, ma Norberto Ferretti ha superato a pieni voti l’esame. Promosso con il titolo di campione del mondo!
Il Giesse monta due motori Lamborghini a benzina, 12 cilindri a V. La cilindrata di ogni motore è 7973 cc e la potenza 970 hp. La “novità” di quest’anno è stato il cambio elettronico a quattro marce, senza frizione, del tutto simile a quello usato nella Formula 1 automobilistica. Il cambio permette di sfruttare al meglio la potenza dei motori; i vantaggi pratici rilevati sono un guadagno di 150 metri in partenza sul primo miglio e da due a quattro secondi a ogni virata in boa (l’oscillazione è determinata dall’angolazione della virata), vantaggi notevoli sui percorsi moderni, corti e ripetuti e pertanto con molti passaggi in boa.
La strumentazione di bordo è, a prima vista, terribilmente complessa. Ma non è cosi. A destra siede il driver con il suo volante e un piccolo monitor (GPS) sul quale può seguire la sua posizione e rotta. A sinistra sta il throttleman (uomo-manetta); alla sua destra ha gli acceleratori (manette) e, più all’esterno, gli invertitori delle marce. Alla sua sinistra, il cambio di velocità a controllo elettronico; più all’esterno la leva di comando dell’imbarco dell’acqua per il bilanciamento del peso e l’ottimizzazione dell’assetto. Sul cruscotto ci sono i quadri di controllo; sulla destra, le leve per l’accensione, l’alimentazione delle centraline elettroniche, il ventilatore, il lavavetro e la pompa di sentina.
Uno spaccato “non voluto” dello scafo del Giesse. Sono i resti della barca esplosa l’anno scorso a Marbelia. La costruzione è a sandwich con “anima ad alta densità”. Nell’immagine si nota la particolare serie di serbatoi che, riempiti o svuotati d’acqua mediante un comando manovrato dal throttleman, modificano la distribuzione del peso, regolando l’assetto della barca. Per quanto riguarda il carburante, il serbatoio principale del Giesse è posto a prua, quello che alimenta i motori è invece alle spalle dei piloti; il travaso dal primo al secondo richiede normalmente un riequilibrio dei pesi che avviene mediante dell’acqua.
Racchiude e protegge l’abitacolo dei piloti. È una sorta di cellula di sicurezza, costruito con materiale speciale antiurto, sul tipo di quello aeronautico. All’interno è dotato di boccaglio dell’ossigeno per l’emergenza (nel caso del ribaltamento della barca, per esempio). L’ossigeno dà un’autonomia di cinque minuti, il tempo per liberarsi delle cinture di sicurezza, di aprire il cupolino e uscire dall’abitacolo, senza farsi prendere da pericolose angosce. i piloti hanno comunque sul giubbotto un secondo bombolino di ossigeno che dà altri due minuti di autonomia.
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