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Benvenuti nella sezione speciale “BAM 35 Anni”. Vi stiamo presentando gli articoli “cult” tratti dall’archivio di Barche a Motore, a partire dal 1990. Un viaggio nel tempo tra storie introvabili oggi, anche nel grande mare di internet! Un tuffo nel mondo dei momenti epici della nautica a motore. Ecco una delle storie che ci ha appassionato di più.
Da Barche a Motore 1996, n. 10, novembre, pag. 36-40.
Se una barca è confortevole, se i suoi spazi sono studiati in modo intelligente, vuol dire che le sue soluzioni sono frutto di una ricerca accurata che chiama in gioco l’ergonomia. Questa disciplina, nata e sviluppata nell’industria automobilistica e aeronautica, stabilisce la relazione tra l’uomo e gli ambienti con i quali interagisce durante le sue attività. Massimo Musio Sale, architetto e appassionato diportista, ci rivela come si può verificare se la barca è veramente a misura d’uomo.
Massimo Musio Sale, architetto e appassionato di barche, ha mosso i primi passi sui motoscafi di suo padre, avvocato e diportista convinto fin dagli esordi della nautica in Italia. La prima volta che ha messo piede su un’imbarcazione camminava appena: era la fine degli anni Cinquanta, la barca era un quattro metri e venti di legno che si chiamava Pasci, il suo soprannome da bambino, ed era equipaggiato con un fuoribordo da 25 cavalli. Con Pasci i Musio Sale lasciavano la pittoresca spiaggia di Boccadasse, non lontana da dove oggi sorge la fiera di Genova, per andare a fare il bagno in una caletta tranquilla. Ma della “sua” prima barca Massimo non ricorda nulla. Più chiare sono le sensazioni legate alla seconda, un Piantoni sempre di legno costruito su misura nello stile di un runabout americano Chris Craft, che andava per la maggiore in quegli anni di boom della nautica. Somigliava a un Ariston di Riva, ma era più sportivo, con una sola fila di sedili nel piccolo pozzetto centrale e il numero 20 impresso sulla fiancata (anche se a poppa, sopra il vano del motore Cadillac 5 litri, si appoggiava un grande prendisole, ben imbottito). Sul Piantoni “one off” Massimo Musio Sale navigo fino alla fine degli anni Sessanta e a quel punto, dodicenne, si accorse che disegnare barche gli veniva naturale. Ancora oggi, anche se da architetto si diverte a tracciare le forme di qualsiasi oggetto, progettare una barca rappresenta una grande soddisfazione professionale.
«Rispetto all’automobile, a cui viene spesso paragonata, la barca è più completa: è casa e allo stesso tempo mezzo di trasporto» spiega Massimo Musio Sale. «L’uomo la vive totalmente, dentro e fuori, e la vuole bella in tutte le sue facce. In questo la si può paragonare alla Villa Palladiana, che non ha solo una facciata come gli edifici fissi; anzi, tutti i suoi lati sono percorribili come sull’imbarcazione». Sembra un concetto ovvio, eppure non sempre viene applicato. «Oggi accade sempre meno, ma ci sono ancora molti casi in cui si cerca di vendere posti letto e spazi che non ci sono» continua Musio Sale, «allora si trovano, per esempio, cuccette di dimensioni inaccettabili: il limite sotto il quale non si dovrebbe mai scendere è un metro e novantacinque, mentre ho visto letti lunghi un metro e ottanta, scomodissimi per chiunque. Questo significa che nel progettare il lay out degli interni non si sono tenute nel dovuto conto le regole base dell’ergonomia». Un compito facile e difficile allo stesso tempo, perché l’ergonomo in realtà non esiste. O meglio, sono tanti gli esperti che vanno interpellati per risolvere i problemi legati all’ ergonomia. Questa disciplina entra in campo ogni volta che si deve pensare un oggetto o un ambiente che dovrà interagire con l’essere umano. Intervengono elementi di anatomia antropometrica, di tecnologia dell’architettura, di meccanica e altri ancora, che dovranno ottimizzare il progetto in rapporto alle dimensioni dell’uomo. Un’impresa difficile, allora, o addirittura impossibile? Niente affatto. Anche se stiamo parlando di una scienza recente, dalla seconda guerra mondiale a oggi le sue misure sono state codificate nel dettaglio dalle case automobilistiche e aeronautiche, che hanno dovuto rendere macchine e aerei più confortevoli e sicuri per i passeggeri, facendo anche in modo che il pilota di un Jumbo (per esempio) dalla sua posizione potesse tenere sotto controllo tutti gli strumenti di una plancia sempre più complessa. Per i pignoli, poi, la fonte più ricca di dati è lo studio della NASA (l’ente spaziale americano) intitolato “Antropometric Sourse Book”, tre volumi di cifre e dati. Ma anche senza arrivare a tanto, i modi per verificare l’ergonomia e la possibilità di utilizzare gli spazi di bordo in fase di progetto sono a disposizione di tutti.
«Il sistema più semplice per controllare il proprio lavoro è quello del manichino snodato. lo me lo sono autocostruito e sul mio libro ( “Disegno delle imbarcazioni”, Paravia, ndr) spiego come si fa. Basta un foglio di cartoncino, o una sottile lastra di plexiglas su cui si disegnano e ritagliano i singoli pezzi. Ovviamente il piccolo uomo dovrà essere dimensionato nella stessa scala di riduzione dei piani dell’imbarcazione. Con le sezioni longitudinali si può riuscire a capire molto. Per valutare appieno la quantità di spazio quando la situazione è particolarmente critica, a volte simulo l’ambiente nelle sue dimensioni reali e fingo di trovarmi al suo interno: mi servo di libri e sedie per costruire pareti». Al contrario di quanto si potrebbe pensare, le maggiori possibilità offerte dalla tecnologia moderna della vetroresina, negli anni Settanta hanno spinto i costruttori a fare barche più scomode. «La plastica ha addirittura creato tipologie di scafi che non esistevano: l’express cruiser, per esempio, ha cabine di poppa ricavate sotto la plancia di guida esterna, mentre sulla barca di legno sotto il pozzetto non poteva starci praticamente nulla». Ma spesso, nel tentativo di risolvere problemi difficili, si arriva a eccessive forzature, soprattutto sulle imbarcazioni piccole. «Ci sono esempi di “aft cabin” davvero anguste, che oltrepassano i limiti fisiologici. Io mi sono imposto un vincolo, sotto il quale non sono mai sceso. Nella cuccetta di poppa si deve avere la possibilità di sedersi e stare col busto eretto, senza do- ver piegare la testa. Poi, in una seconda posizione ci si può sdraiare anche in una zona con il soffitto più basso. Ma sopra la testa devono esserci comunque almeno 90-95 centimetri, l’altezza necessaria tra il piano di seduta e la sommità del capo. Questa quota deve rimanere invariata anche da distesi, mentre può scendere a 50 centimetri dalla vita in giù. Sono davvero il minimo se si vuole avere la possibilità di cambiare il fianco su cui si dorme senca doversi “sfilare” dalla cuccetta per far girare i piedi». I limiti maggiori si incontrano com’è naturale sulle barche di dimensioni contenute, dove lo spazio è ridotto ai minimi termini e le richieste del mercato sono più pressanti. «Il problema in questi casi è l’altezza d’uomo in cabina. Per ottenere un metro e ottantacinque sottocoperta in uno scafo flush deck bisognerebbe avere a disposizione una lunghezza di 10-11 metri. Allora si possono rispettare i canoni estetici di oggi. Altrimenti bisogna mettere in gioco artifici ottici e plastici per rendere il compromesso accettabile. In uno dei miei progetti, il Leader 750 di Jeanneau, un day cruiser di 7,20 metri, ho cercato di tenere più basso possibile il cinto, ovvero la linea di giunzione tra scafo e coperta: questo perché la barca che si vede di più è costituita di solito dalla fiancata. Per riguadagnare i centimetri persi ho gonfiato un po’ la tuga e, lateralmente, ho creato una fascia rialzata sopra il bottazzo. In un modello di queste dimensioni ci si può limitare ad avere l’altezza d’uomo in entrata e in cucina mentre, prevedendo un divano a ferro di cavallo con un tavolo centrale, si obbliga la persona che deve andare a prua estrema a sedersi per raggiungere il suo posto, scorrendo intorno al tavolo. In piedi non potrebbe comunque arrivarci. Così, all’esterno, il ponte può scendere senza dare questa sensazione all’interno e la linea assume quella forma a cuneo esteticamente sopportabile».
Ma i problemi non sono finiti. «Una situazione difficile dal punto di vista ergonomico è la discesa in cabina» continua Musio Sale. «Se il tambuccio non si apre abbastanza si corre il rischio di battere la testa ogni volta che si entra. Per evitarlo, tornano utili il manichino e le sezioni longitudinali. Bisogna però ricordare che il manichino viene costruito sulle misure del cosiddetto uomo medio, alto circa un metro e ottanta. Ma per fare una buona progettazione, bisognerà ottimizzare le funzioni in alto in rapporto alle persone di bassa statura e viceversa per le cose che si trovano in basso. Per esempio: una mensola o la doccia, che sono in alto, dovranno essere posizionate in modo che possa arrivarci chi è al di sotto della media. Una seduta, invece, dovrà soddisfare un uomo alto, così come una cuccetta. Lo stesso, nei limiti del possibile deve valere per il tambuccio di discesa. La visibilità della plancia deve essere pensata su misura di chi è più basso ma, se il posto di guida in questione è all’interno, sarà fondamentale che un uomo alto non batta la testa nel soffitto». Per capire se la barca che si ha di fronte è stata studiata al meglio dal punto di vista ergonomico, basta guardare con occhio attento alcuni dettagli. «Innanzi tutto la plancia da bagno: si deve valutare se è comoda, verificare che non abbia angolosità che possono diventare armi improprie, che con moto ondoso non possa sbattere sulla testa diventando pericolosa; controllare anche che la scaletta sia di facile estrazione e che abbia un paio di gradini che scendono sotto il pelo dell’acqua per facilitare la risalita. Anche se ci si trova in una fiera, bisogna muoversi come se si fosse in banchina: l’aspetto dell’imbarco e dello sbarco delle persone deve essere curato, la barca deve accogliere a bordo con facilità, il motore fuoribordo non deve risultare una presenza troppo ingombrante per chi sale o scende. La plancia di comando deve essere comoda e, se la barca non è proprio piccolissima, è bene che sia possibile guidare in due posizioni; da seduto o in piedi l’occhio deve avere la stessa altezza; sulle imbarcazioni più grandi è apprezzabile anche una posizione intermedia, semiseduta. Manette a portata di mano e strumentazione bene in vista. Infine è importante la funzionalità delle cuccette e del bagno. Se la toilette non ha altezza d’uomo è inutile avere un locale separato. Bisogna entrare in bagno e vedere se è possibile fare la doccia in piedi, altrimenti la toilette diventa inutilizzabile ed è meglio avere un semplice wc in un gavone e utilizzare la doccia in pozzetto. Ma ci sono delle eccezioni. Nel caso del Cigarette 38 Bullit, un fast commuter di 11 metri, l’altezza d’uomo non c’è ma la presenza del bagno su una barca di questo tipo è di rigore. Allora, se non c’è altezza per stare in piedi bisogna avere misure comode per stare seduti: ci deve essere una grande profondità con spazi dove ci si può muovere agevolmente anche se con la testa piegata».
L’ergonomia, a volte, viene messa in secondo piano dai fenomeni di costume. Allora anche una soluzione poco funzionale, ma che fa tendenza, può avere successo. «La storia lo ha dimostrato: il bello in assoluto non esiste, mentre si può parlare di comune senso del gusto. E il gusto ha un andamento ciclico. In questo momento abbiamo superato, da cinque o sei anni, la predilezione per le forme spigolose e razionali che nella nautica erano state probabilmente introdotte con prepotenza dal Tiger di Paolo Caliari: era il 1968 e questa barca verde pistacchio (come la Miura), in un mondo tradizionalista di scafi tutti bianchi e blu, rappresentò una piccola rivoluzione. Un modo poi che tende più all’affinamento e all’evoluzione che al cambiamento radicale. Il Tiger era di compensato marino, più economico e di facile costruzione rispetto al legname lamellare usato nei decenni precedenti ma con un vincolo: bisognava lavorare per curvature semplici. Le forme sferiche erano più difficili da realizzare e questo limite tecnico influenzò anche il gusto». Poi è arrivata la vetroresina e la possibilità di prevedere nuovamente le linee morbide che tanto andavano negli anni Cinquanta. «Parallelamente il razionalismo dominante in architettura è scomparso e anche sulle imbarcazioni è tornato il decorativismo, che all’esterno porta a preferire accostamenti cromatici diversi dal classico bianco. L’imperativo del tondo, aiutato dalla vetroresina che permetterà di trovare forme sempre più sinuose, durerà per i prossimi cinque o sei anni almeno. Ma se la rotondità si afferma gradualmente, tende a stancare di botto: si passerà quindi in un tempo brevissimo dal tondo un po’ esasperato al quadrato rigoroso. E da una stagione all’altra le barche “morbide” diventeranno vecchie».
Nato a Genova nel 1957, Massimo Musio Sale si è laureato in architettura nell’università della sua città. La passione del disegno l’ha ereditata dalla madre, grafica pubblicitaria, mentre quella per le barche gliel’ha trasmessa il padre, che ha sempre navigato su motoscafi. Già da studente ha vinto numerosi concorsi di progettazione nautica, tra i quali il Premio Ancona e quello Aspronadi. Una volta diventato ricercatore all’università di Genova, ha iniziato una proficua collaborazione con Vittorio Garroni, architetto e professore universitario, col quale ha firmato molti progetti originali per il diporto, a vela e a motore, nonché due transatlantici da crociera per un armatore giapponese. Musio Sale insegna nella facoltà di architettura genovese, nella scuola diretta a fini speciali per progettisti nautici da diporto di La Spezia, che fa capo all’università di Genova, e nella facoltà di ingegneria dell’università di Cassino.
di Michela Longo
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