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Eccoci giunti all’ultimo capitolo dedicato alla sezione speciale “BAM 35 Anni”, nella quale vi abbiamo presentato gli articoli “cult” tratti dall’archivio di Barche a Motore, a partire dal 1990. Un viaggio nel tempo tra storie introvabili oggi, anche nel grande mare di internet! Un tuffo nel mondo dei momenti epici della nautica a motore. Se volete rileggerli tutti, cliccate questo link.
Da Barche a Motore 1996, n. 9, ottobre, pag. 84-89.
La nascita, la crescita e le affermazioni di uno dei cantieri che hanno dato maggior lustro alla storia nautica d’Italia: i Baglietto di Varazze. Dal diporto ai grandi successi sportivi, alle forniture militari, in pace e in guerra, il Cantiere Baglietto si è coperto di gloria. Tra i suoi clienti ci sono stati re e principi, uomini di governo, artisti e magnati dell’industria. Pietro Baglietto, nipote del fondatore del cantiere ci racconta particolari inediti della storia della sua famiglia.
Pietro, figlio di Bernardo figlio di Pietro, a stato l’ultimo dei Baglietto a guidare il cantiere di famiglia. Un cantiere che è stato vanto dell’Italia marinara, in tempo di pace e in tempo di guerra. Un infarto lo allontanò dalla scena, poco prima che calasse il sipario sulle fortune di questa grande stirpe di costruttori nautici. Alla fine del 1983, dopo quasi centotrent’anni di gloriosa storia, i Cantieri Baglietto, ormai in crisi irreversibile, furono rilevati dal Gruppo Rodriguez di Messina (aliscafi) e dopo altre vicissitudini sono oggi entrati a far parte del Gruppo Orsi (macchinari tessili). Vicissitudini che l’ultimo Pietro tiene ora lontane dalla mente e dal cuore. Siamo andati a trovarlo nella sua abitazione di Genova per ricostruire con i suoi ricordi la nascita, la crescita e l’affermazione di questo cantiere che ha scritto pagine fondamentali della storia nautica italiana e mondiale.
«Mio nonno Pietro – ci racconta l’ingegner Baglietto – è nato a Varazze. E nascere a Varazze nell’Ottocento voleva dire, dal punto di vista del lavoro, avere già il destino segnato. Varazze è sempre stata un cantiere navale a cielo aperto. È una tradizione di lavoro antichissima. Basti pensare che negli “itinerari” che circolavano ai tempi dell’Impero Romano, sui quali erano segnate tutte le strade che portavano a Roma, con le stazioni di posta (specie di guide turistiche ante litteram), la località corrispondente all’odierna Varazze, sulla via Aurelia, era indicata come “ad Navalia”, come a dire: stazione dei Cantieri Navali. Tradizione che è andata avanti nel Medio Evo e che ha avuto un nuovo impulso nell’Ottocento con i sempre più frequenti viaggi transoceanici, diretti soprattutto verso l’America del Sud. A Varazze si costruivano molte navi mercantili. I cantieri erano a cielo aperto, le navi venivano costruite sulla spiaggia, come si costruisce una casa, cominciando dalle fondamenta. Naturalmente intorno a questi cantieri operavano una miriade di artigiani ausiliari. Chi faceva le corde, chi i ferri e così via. Mio bisnonno Gio Batta (padre di Pietro) era un uomo molto robusto e faceva il fabbro ,lavorava i ferri che venivano impiegati nella costruzione di queste navi. Suo figlio Pietro, invece, era un mingherlino e non aveva le doti fisiche per fare questo lavoro. Fu così avviato a fare il carpentiere di fino (rimase orfano giovanissimo e non avrebbe potuto comunque mandare avanti l’officina paterna). Un lavoro cioè in cui non occorreva una grande forza fisica: faceva piccoli gozzi e lance di salvataggio per le sempre più nume-rose navi a vela della seconda metà dell’Ottocento».
I cacciatori di aneddoti raccontano che, all’età di tredici anni (era nato nel 1841), ricevette l’offerta di un cantiere di Sestri per un impiego fisso con la paga di mezza svanzica al giorno. Dimostrando di avere già idee chiare sul suo avvenire, preferì l’incerto al certo e affittò un magazzino di 15 mq dove iniziò l’attività in proprio di maestro d’ascia. «Un maestro d’ascia, ma “di fino” – tiene a precisare l’ingegner Baglietto. E in questo “di fino” c’è tutto l’orgoglio di sottolineare una distinzione che sarà la caratteristica peculiare dell’attività professionale del capostipite dei Baglietto. Il nonno ebbe l’idea di indirizzare questa sua, chiamiamola tecnologia, verso il diporto, attività che stava prendendo piede in quell’epoca». Faceva lance per gli yacht? «No, no. Faceva proprio gli yacht. Certo, allora erano piccoli velieri». La fama di Pietro Baglietto era già così consolidata che quando, nel 1888, la Comunità di Varazze decise di fare un regalo a papa Leone XIII, in occasione del suo giubileo sacerdotale, gli inviò una Yole Baglietto. Omaggio graditissimo, visto che il papa la usò spesso sul lago di Castel Gandolfo. Qualche anno prima Pietro Baglietto aveva costruito un cutter per il conte Ponza di San Martino e il gentiluomo torinese l’aveva fatto debuttare in una regata. L’attività sportiva velica si stava moltiplicando e Pietro ottiene dal Comune un arenile sulla spiaggia di Varazze e vi costruisce il suo primo vero cantiere. Il suo nome è ormai noto agli appassionati di vela e tutti fanno a gara per avere in regata un “Baglietto”. Una notorietà che valica i confini liguri: il famoso yachtsman Mr. Beard, residente sulla Costa Azzurra, decisamente scontento del veliero che si era fatto costruire in America su disegni del celebre Herreschoff, lo manda da Baglietto perché lo corregga e lo migliori. E Pietro trasforma il “Miss Mary” da mediocre cutter, quale era, ad autentico campione.
L’inizio del nuovo secolo vede la comparsa dei primi “canotti automobili” (oggi li chiameremmo motoscafi) e l’avvento del motore suscita grandi entusiasmi nautici. Già dal 1904 a Montecarlo si organizzano i primi raduni di “canots automobiles” e Pietro, malgrado il soprannome di ö Muntagnin, dimostra ancora una volta di saper precorrere i tempi. Come fu il pioniere dello yachting, così diventa il pioniere della motonautica. Inizia la costruzione di barche a motore da diporto e da corsa e non solo: nel 1905 vara il cutter “Giuseppina” di 33 tonnellate, il più grande yacht a motore costruito fino ad allora in Italia. E l’anno seguente, nel nuovo cantiere di Santa Caterina nasce il primo (o uno dei primissimi) aliscafo, il famoso Crocco e Ricaldone. Nel cantiere intanto ha cominciato a lavorare anche Bernardino, il secondogenito di Pietro e il giovane mette subito in luce il suo acuto ingegno nella progettazione di barche sia a vela che a motore. Ci riaffidiamo ai ricordi dell’ingegner Baglietto: «Pietro ebbe quattro figli maschi: Baciccia, cioè Giovanni Battista, mio padre Bernardo, Stefano e Vincenzo Vittorio. Quando Pietro morì, nel 1911, Bernardino prese in mano il cantiere. Gio Batta, che era il primogenito, se ne era andato già da qualche anno in America. Mio zio era un tipo molto vivace. Gli piaceva andare a ballare, e le donne della famiglia – era una famiglia molto religiosa, ma di un cattolicesimo rigoroso, quasi calvinista – lo tormentavano con continui rimproveri. Così, un giorno, Baciccia decise di andarsene e si trasferì in California, vicino a S. Francisco, dai cugini Bevilacqua. Nel 1904 ci fu il famoso terremoto di S. Francisco e lui, che era uno sveglio, si mise a fare baracche per i terremotati».
«Diventato ormai ricchissimo, tornò a casa, e solo negli ultimi anni, stanco di non far niente, si rimise a lavorare in cantiere, aiutando i fratelli. Per il resto, la famiglia rimase sempre molto unita. C’era lavoro per tutti in cantiere. Gli uomini facevano le barche e le donne le vele. La prima preoccupazione di mio padre è però sempre stata l’istruzione dei fratelli minori, soprattutto dopo la scomparsa del padre. Per Vincenzo Vittorio, il minore, mio padre sognava la migliore delle Università di ingegneria navale del mondo. Tra i clienti di Bernardo c’era un armatore genovese, un certo Lavarello, che era anche importatore di carbone dall’Inghilterra, da Cardiff. Aveva commissionato a mio padre uno yacht a vela che aveva deciso di chiamare “Lontana”, in ricordo di una sua amica inglese che poteva vedere solo di rado. Mio padre ebbe allora un’idea: “sciû Lavarello – gli disse – io vorrei far studiare mio fratello Vincenzo, il più piccolo, nella migliore scuola di ingegneria navale che ci sia. Ma non ho i soldi per mantenerlo e non saprei neppure che cosa bisogna fare. Io le faccio la barca gratis e lei mi mantiene il fratello per tutti gli studi”. La proposta fu accettata e così Vincenzo andò a studiare a Glasgow. Stefano invece ebbe un triste destino. Era uno sportivo. La sua passione erano le barche e gli aerei. Quando scoppiò la Prima Guerra Mondiale si arruolò nel corpo di aviazione della Marina (l’Aeronautica non esisteva ancora) e, alla fine della guerra, dopo aver battuto il record di altezza per idrovolanti, cercò di battere anche quello di velocità. Il tentativo lo fece a Sesto Calende, sul lago Maggiore. Ingannato dal riflesso del sole sull’acqua, precipitò e si ruppe la spina dorsale. Due anni dopo mori. Con lo scoppio della Grande Guerra, il Cantiere Baglietto si mise a costruire idrovolanti. I disegni erano della Macchi di Sesto Calende. Era successo che all’inizio delle ostilità, due Fokker austriaci ammararono nella laguna di Grado. Le autorità militari li sequestrarono e li mandarono per essere copiati alla Macchi. Fatti i disegni, si cercarono dei cantieri che costruissero gli scafi. Mio padre ebbe la felice intuizione di buttarsi nell’impresa e poiché era troppo piccolo finanziariamente, fece società con dei finanziatori genovesi. Così iniziò la produzione di idrovolanti per la nascente Arma Aeronautica Italiana».
Per far fronte alle commesse fu costituita una ditta ausiliaria dei Cantieri Baglietto, la C.I.V.E.S. (Costruzioni Idrovolanti Varazze e Scuola). Lo stabilimento per la costruzione degli idrovolanti fu edificato a ponente di Varazze, su un’area di 15.000 mq e impiegò oltre duecento operai. Il perfetto addestramento delle maestranze e una eccezionale organizzazione del lavoro permisero la produzione nel periodo bellico di mille e cinquecento aerei e della maggior parte degli scafi per gli idrovolanti delle ditte Macchi e Siai. «Finita la guerra – prosegue l’ingegner Baglietto – la fabbrica degli idrovolanti andò inevitabilmente in crisi. Molti operai persero il posto. Fu un periodo oscuro. Con il ritorno di Vincenzo da Glasgow dove, dopo l’interruzione bellica, aveva completato gli studi e si era laureato, mio padre gli lasciò la direzione tecnica del cantiere. E Vincenzo iniziò la sua attività di progettista a tempo pieno, anche se, già all’epoca della guerra aveva messo mano a progetti per la realizzazione dei famosi MAS, i motoscafi anti siluranti che tanto prestigio dettero alla Regia Marina Italiana». Vincenzo V. Baglietto ebbe la buona idea di utilizzare per questo tipo di imbarcazione la carena a redan che aveva già sperimentato con successo in alcuni dei suoi più famosi racer. Il progetto destò l’interesse non solo della Marina Italiana, ma anche di quella di molti altri Stati. Il Cantiere Baglietto ricevette commesse dal Giappone, dalla Cina, dalla Finlandia, mentre Francia e Svezia si limitarono ad acquistare il progetto. Il MAS 431, a doppio redan, raggiunse nel 1936 la velocità di 52 nodi, record per imbarcazioni di questo genere. Ma i record erano di casa nel Cantiere di Varazze. Già il padre Pietro e il fratello Bernardino avevano costruito imbarcazioni vincenti, sia nelle regate veliche, che in quelle motonautiche, ma con Vincenzo inizia l’epoca d’oro delle grandi affermazioni sportive del Cantiere Baglietto. I suoi racer conquistano tutti i massimi allori internazionali e battono ripetutamente il record mondiale di velocità. Sono nomi famosi, rimasti nella storia della motonautica. Il “Lia” di Antonio Becchi, I’”Asso” di Guido Castoldi, il “Ravanello” e l'”Alagi” di Theo Rossi di Montelera. Barche e piloti che portano gloria allo sport, alla cantieristica, al nome stesso dell’Italia nel mondo. I successi trovano nella propaganda fascista la più alta cassa di risonanza e il Cantiere Baglietto non può che beneficiarne. La versatilità progettuale di Vittorio non si limita al campo motonautico. Per le regate veliche realizza il “Bona”, un 8 m SI che ottiene un’infinita serie di successi internazionali. È stato ed è lo yacht più vittorioso della storia velica italiana. Ai cantieri di Varazze si assiste ormai a una processione infinita di clienti illustri: re, principi, artisti, campioni dello sport, magnati dell’industria, tutti vogliono una barca, una barca qualsiasi, purché sia un Baglietto.
Quando tornano a soffiare i venti di guerra, il cantiere dei Baglietto si rimette in divisa. Alla produzione degli ormai collaudati MAS, delle vedette anti sommergibili e del naviglio ausiliario, si aggiungono i “barchini”, famosi mezzi d’assalto progettati da Vittorio in collaborazione con l’amico Cattaneo. I cantieri di Varazze rigurgitano di operai. «Arrivammo ad avere – ricorda l’ing. Baglietto – 731 persone iscritte a libro paga. Ma non tutti erano lavoratori. Molte famiglie di Varazze ci scongiuravano di prendere i loro figli per sottrarli ai doveri del servizio militare. Chi lavorava da noi ne era infatti esentato, vista la nostra attività di sussidio militare. Poi vennero i tedeschi e furono momenti drammatici. Non c’era possibilità di uscirne bene. O scappavamo tutti o rimanevamo al nostro posto, magari facendo finta di lavorare. A stragrande maggioranza gli operai decisero di rimanere. E alla fine della guerra caddero inevitabili su di noi le accuse di collaborazionismo. In verità avevamo fatto pochissimo per meritarcele. Lo stretto indispensabile per evitare ritorsioni. Comunque sia i miei zii subirono un processo e ne uscirono solo con l’amnistia». Poi venne la terza generazione dei Baglietto. E con l’ultimo Pietro vennero altre grandi soddisfazioni dalla produzione di barche di lusso da diporto. Motoryacht come quelli della serie Ischia, Capri e 18 m sono stati fra le barche più vendute e ammirate in tutto il mondo. Dell’Ischia sono stati costruiti e venduti tra il 1959 e il 1965, 82 esemplari. Il nome e la fama di Baglietto sono sopravvissuti alla sua stessa storia. Oggi, con la proprietà Orsi, si apre un nuovo capitolo. «Nella continuità della tradizione» ci ha assicurato l’ingegner Borghini, neo amministratore delegato del Cantiere. Noi ci speriamo, ci contiamo. Baglietto è patrimonio di tutti.
di Riccardo Magrini
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