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Il nostro focus, in questo Speciale “Migliorare la Barca” sull’ormeggio e l’ancoraggio. Ecco cosa dovete sapere per non sbagliare. Scopriamo quali sono i migliori sistemi per tenere salda, in posizione e al sicuro la tua imbarcazione.
Ancorare significa mettere la barca in sicurezza, fermandola e stabilizzandola, senza dipendere da banchine o strutture portuali. Questo facendo sì che le nostre notti passate in rada non siano una continua preoccupazione. Un buon ancoraggio, oltre alla scelta del posto giusto, è un equilibrio tra strumenti, materiali e tecniche che permettono alla barca di resistere al vento, alla corrente e al moto ondoso. La scelta dell’ancora, della catena, della cima e del salpa ancora deve essere coerente con la dimensione dello scafo e le condizioni che si affronteranno. Ogni componente lavora in sinergia: se anche uno solo è sottodimensionato o usato in modo errato, l’intero sistema perde efficienza, con il rischio che la barca si sposti o che il carico venga trasferito su punti di debolezza.
La scelta dell’ancora è strettamente legata al tipo di fondale su cui si ancora più spesso. Su fondali sabbiosi o fangosi funzionano bene quelle che riescono a scavare e a sviluppare superficie di presa, come le ancore a vomere o a pala. Su fondali misti, con sabbia alternata a posidonia o piccole rocce, risultano più efficaci le ancore con geometrie auto-orientanti, capaci di raddrizzarsi e riprendere presa anche dopo uno strappo. I modelli tradizionali, come le ancore a vomere, a marre fisse o tipo Bruce, sono tuttora molto diffuse per la loro robustezza e semplicità, soprattutto su fondali sabbiosi o fangosi. Accanto a queste, si sono affermate ancore di concezione più evoluta, progettate per aumentare la rapidità di presa e la tenuta sotto carico variabile. Le ancore di nuova generazione, come quelle a pala concava con geometrie auto-orientanti (ad esempio Ultra, Rocna, Manta), sono studiate per entrare rapidamente in presa e mantenere una tenuta costante anche quando la barca ruota a causa di vento o corrente. La forma della pala e la distribuzione del peso permettono all’ancora di riallinearsi sul fondale senza perdere aderenza, migliorando il comportamento durante i cambi di direzione. Oggetti costosi, ma che non fanno rimpiangere i soldi spesi. Un ruolo importante è svolto anche da un buon terminale di rotazione, integrato tra ancora e catena. Questo componente consente all’ancora di ruotare liberamente e di autoposizionarsi correttamente nel musone di prua durante il recupero, evitando incastri e manovre manuali sul dritto di prua.
Il salpa ancora è il componente che gestisce il calo e il recupero della linea di ancoraggio, lavorando direttamente sulla catena attraverso il barbotin e, in molti casi, anche sulle cime tramite la campana. La sua funzione principale è consentire una movimentazione controllata dell’ancora, evitando sforzi inutili sull’equipaggio e riducendo l’usura delle attrezzature di bordo. Dal punto di vista costruttivo, i salpa ancora si dividono principalmente in verticali e orizzontali, una distinzione che influisce su installazione, ingombri e modalità di lavoro. I salpa ancora verticali hanno il motore e il riduttore installati sotto coperta, con il solo barbotin e la campana visibili sul ponte. Questa configurazione permette di mantenere il peso più in basso e di ridurre l’ingombro in coperta. Richiedono però una corretta distanza tra barbotin e gavone della catena, affinché questa possa cadere liberamente senza accumularsi e creare incastri. I salpa ancora orizzontali, invece, integrano motore, riduttore e barbotin in un unico corpo montato sul ponte. Sono più semplici da installare e spesso preferiti su barche dove lo spazio sotto coperta è limitato. Il loro posizionamento rende immediata la manutenzione, ma comporta una maggiore esposizione agli agenti atmosferici e un ingombro più evidente sul ponte di prua.
Indipendentemente dalla configurazione, molti salpa ancora prevedono comandi a distanza, pulsantiere o radiocomandi, che permettono di gestire il calo e il recupero mantenendo una buona visibilità sull’ancora e sulla prua. È fondamentale, in fase di utilizzo, sfruttare la frizione per mollare la catena in modo controllato, lasciando che l’ancora scenda per gravità: questo riduce il carico sul motore e limita l’usura del riduttore. Il recupero deve invece avvenire sempre con la barca che avanza verso l’ancora, evitando di usare il salpa ancora come un verricello di trazione. Un aspetto fondamentale riguarda il modo in cui l’ancora viene calata. È buona pratica utilizzare la frizione del salpa ancora per mollare la catena in modo controllato, lasciando che sia il peso dell’ancora e della catena a innescare la discesa. Questo riduce l’usura del meccanismo, evita sforzi inutili sul riduttore e preserva il motore elettrico nel tempo. Il recupero, invece, deve avvenire sempre con la barca che avanza lentamente verso l’ancora, evitando di usare il salpa ancora come se fosse un verricello di trazione. Questi due accorgimenti incidono anche in un’ottica di risparmio sulle batterie.
La catena svolge una funzione essenziale: fornisce peso e mantiene l’ancora orientata sul fondale. I diametri più comuni nelle barche da crociera sono 8, 10 e 12 mm, scelti in base alla lunghezza e al dislocamento della barca. Un diametro maggiore aumenta il peso complessivo della linea e migliora il comportamento dell’ancora, soprattutto con mare formato. Dal punto di vista dei materiali, le catene zincate sono le più diffuse per il buon compromesso tra costo e durata, mentre le catene in acciaio inox offrono una maggiore resistenza alla corrosione, la loro superficie liscia evita che la catena si “impili” nel gavone, hanno un aspetto più curato, a fronte però di un costo più elevato. In entrambi i casi, è importante verificare periodicamente lo stato delle maglie, soprattutto nei punti di maggiore sfregamento e, nel caso il primo anello che congiunge la catena all’ancora sia deteriorato, tagliarlo e utilizzare il successivo. Anche sciacquare con acqua dolce, quando possibile, la catena evita il formarsi di ruggine in superficie e ne allunga la vita. Una volta completata la manovra di ancoraggio, un dettaglio spesso trascurato, è che il carico di ancora e catena non dovrebbe mai rimanere sul salpa ancora. È fondamentale scaricare la tensione su una bitta, utilizzando una cima in modo che il salpa ancora lavori solo durante le fasi di calo e recupero e non come punto strutturale sotto sforzo continuo.
I sistemi di bordo basati su GPS permettono di monitorare la posizione della barca una volta ancorata. Impostando un raggio di sicurezza attorno al punto di ancoraggio, è possibile ricevere un avviso nel momento in cui la barca si sposta oltre la soglia definita, segnalando che l’ancora sta arando. Questi strumenti risultano particolarmente utili durante la notte o in rada affollata, perché permettono di controllare in modo oggettivo il comportamento dell’ancoraggio senza dover ricorrere continuamente a riferimenti visivi, comunque fortemente consigliati. Il loro utilizzo aiuta a intervenire tempestivamente in caso di spostamenti anomali.
L’ormeggio comprende tutti i sistemi e i componenti che permettono alla barca di restare ferma e controllata quando si trova in porto, lungo una banchina o su un corpo morto. A differenza dell’ancoraggio, qui il carico viene trasferito a strutture fisse e galleggianti, e deve essere gestito in modo continuo nel tempo. Le cime di ormeggio (clicca QUI per approfondire) collegano la barca alla banchina o al corpo morto e sono soggette a carichi ripetuti e strappi di intensità variabile. Devono quindi essere resistenti all’abrasione e dotate di una certa elasticità, in grado di assorbire le sollecitazioni generate da vento, risacca e passaggio di altre imbarcazioni. Bitte e passacavi rappresentano i punti in cui il carico dell’ormeggio viene trasferito dalla barca alle linee di ormeggio. Le bitte devono essere solidamente fissate alla struttura dello scafo avvalendosi anche di piastre di rinforzo o laminazioni più spesse, poiché lavorano sotto trazioni continue e spesso elevate. La loro disposizione influisce direttamente sulla geometria delle cime e quindi sull’efficacia dell’ormeggio: una bitta ben posizionata permette di lavorare con angoli corretti e di distribuire il carico su più linee, riducendo le sollecitazioni concentrate. Oltre alla posizione, è fondamentale che le bitte siano correttamente dimensionate, in modo da accogliere senza difficoltà i nodi delle cime e delle trappe. Una bitta troppo piccola costringe a serrare in modo irregolare o a non utilizzare abbastanza cima per i nodi, rendendo più difficili le regolazioni, aumentando l’usura delle cime o a utilizzare un angolo scorretto per la linea di ormeggio. Accanto alle bitte tradizionali, sono sempre più diffuse le bitte a scomparsa, che restano a filo coperta quando non utilizzate: una soluzione che migliora la pulizia del ponte e riduce il rischio di inciampi.
I parabordi rappresentano la prima linea di protezione tra lo scafo e la banchina o altre imbarcazioni. I modelli classici, rigidi o semi-rigidi, sono adatti a soste prolungate e a condizioni in cui la barca è soggetta a movimenti continui. I parabordi gonfiabili e sgonfiabili ad ogni utilizzo sono più leggeri e facili da stivare, offrono una buona capacità di assorbimento degli urti e permettono di adattare la pressione in base alle condizioni di ormeggio. Oltre alla forma e alle dimensioni, è importante considerare i rivestimenti. Copriparabordi in tessuto o materiali tecnici riducono l’abrasione e impediscono che superfici dure o sporche danneggino il gelcoat o la verniciatura
I verricelli da tonneggio sono dispositivi pensati per la gestione delle cime di ormeggio che devono rimanere in tensione costante. A differenza dei verricelli da vela, progettati per carichi dinamici e intermittenti, quelli da tonneggio lavorano su carichi più statici e continuativi, tipici delle manovre e della sosta in porto. Esistono soluzioni elettriche o idrauliche, particolarmente apprezzate quando i carichi sono alti e il lavoro manuale sarebbe particolarmente pesante.
Il bow thruster consente di generare una spinta laterale controllata sulla prua, facilitando l’avvicinamento e l’allontanamento dalla banchina. È un propulsore elettrico trasversale installato a prua, generalmente all’interno di un tunnel che attraversa lo scafo. Su imbarcazioni di dimensioni maggiori o a quelle che necessitano di maggiore controllo in manovra, il bow thruster può essere affiancato da un thruster di poppa, creando una configurazione che consente movimenti laterali più precisi e rotazioni sul posto. L’azione combinata di questi sistemi rende l’ormeggio più fluido, semplice e preciso. Negli ultimi anni, l’evoluzione della propulsione ha modificato profondamente il modo di ormeggiare. Alcuni sistemi consentono ai motori principali di gesti- re la manovra in autonomia, senza il supporto diretto di eliche di prua o di poppa e attraverso un semplice joystick. Questo avviene grazie alle trasmissioni ed eliche orientabili che permettono di dirigere la spinta a diverse angolazioni e in modo indipendente, consentendo alla barca di traslare lateralmente, ruotare sul posto e avanzare con estrema precisione.
di Marco Pinetto
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