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Primo errore? Farne una guerra di religione. Entrambe le tecniche di costruzione hanno ovviamente pregi e difetti. Un approccio molto diffuso è provare a mettere due materiali a confronto, in realtà la vetroresina è un composito (appunto di fibra di vetro e resina) che può avere una gran varietà di caratteristiche diverse e soprattutto può essere lavorata e laminata con tecniche molto differenti.
Secondo errore? Applicare alle due diverse metodologie di costruzione valori assoluti a prescindere dalla specifica barca di cui si sta parlando. Cambia molto, ad esempio, tra imbarcazioni di piccole o grandi dimensioni, e a sua volta, all’ interno della stessa fascia dimensionale, molto varia a seconda della tipologia d’uso. Esempio? Un 10 metri da competizione sarà facilmente in alluminio, un 10 metri da crociera o da noleggio sarà in vetroresina.
La vetroresina è il regno della serialità. È la scelta obbligata per produrre barche in grandi numeri. Questo perché si basa sulla costruzione su stampi, ammortizzabili nel tempo. Se quindi il costo di partenza è maggiore (devo appunto realizzare gli stampi) nel corso della produzione in serie andrò a recuperarlo e (se la barca ha successo, ovviamente) a guadagnarci.
È importante sottolineare che le moderne barche di serie nascono da un numero sconfinato di stampi. Viene da pensare solo a quelli di scafo e coperta, ma in realtà quasi tutto (gavoni, armadi, stipi, sportelli, bagni..) nasce con questa tecnica. Inoltre spesso più modelli condividono gli stessi stampi. L’economia di scala lo impone.
I progettisti e project manager che lavorano nei grandi cantieri spendono gran parte del loro tempo ad ottimizzare questo gioco ad incastro. La loro creatività si manifesta anche in questo (a volte soprattutto in questo): obiettivo contenere i costi.
La VTR Grazie alla lavorazione su stampi (soprattutto quelli di ultima generazione realizzati in 3D o con frese ipertecnologiche) consente una grande creatività nell’inventare forme. Per l’allumino, da questo punti di vista i limiti progettuali sono molto più sensibili (almeno finché si tratta di barche di una certa dimensione…).
La VTR richiede tecniche di costruzione con un impatto ambientale molto più pesante rispetto all’alluminio. Da un lato durante la produzione a causa della produzione di gas dannosi alla salute degli operatori durante la lavorazione (anche se la tecnica dell’infusione, ormai molto diffusa ha migliorato decisamente la situazione), dall’altro in fase di smaltimento. Essendo un composito è praticamente impossibile da smaltire separando la fibra di vetro dalla resina. Anche qui si stanno facendo grandi passi in avanti nelle ricerca e nelle prime applicazioni di serie, ma siamo ancora agli inizi.
L’alluminio all’opposto è riciclabile al 100%, e inoltre le barche realizzate in questo materiale sono molto più facili da “smontare”, scomporre e rottamare una volta arrivate a fine vita. L’altro grande vantaggio è poi, non avendo bisogno di stampi, sono il regno del custom…
Entrando in un cantiere che costruisce imbarcazioni in questo materiale sembra di arrivare in luoghi magici, in caverne dove gli uomini deformano, e “creano” la materia. Tagliano e saldano. Non a caso per questo motivo i grandi megayacht sono realizzati, per i ponti e le sovrastrutture, in questo materiale. La personalizzazione è assoluta, l’armatore chiede, il cantiere realizza.
Allo stesso modo, anche su barche piccole, natanti e gommoni, consente una personalizzazione assoluta. Addirittura l’autocostruzione. Ovviamente aumentano le ore lavoro e quindi i costi finali.
Per ultima, ma certo non in termini di importanza, citiamo un’altra “briscola pesante” che ha da giocarsi l’alluminio: la leggerezza. Per questo le barche da competizione sono in alluminio, e lo stesso, come dicevamo prima, vale per le parti più alto dei mega e giga yacht; allo stesso modo lo sono le bass-boat americane o in generale le piccole imbarcazioni da pesca che devono essere facilmente alate e varate, e magari caricate sui carrelli o addirittura sui tetti di auto e furgoni.
Tutto questo, come è evidente, in estrema sintesi e dal punto di vista delle tecniche di costruzione. Dal punto di vista dell’utilizzatore finale, del diportista, il discorso è completamente diverso e sarà oggetto di un altro articolo di BAM, Barche a Motore.
| Perché l’alluminio | Perché la VTR |
| Leggerezza | Costi contenuti (nella produzione di serie) |
| Riciclabilità | Modellabilità |
| Robustezza | Robustezza |
| Resilienza | Esistono diverse tecniche e diverse materiali a seconda delle necessità |
| Costi contenuti (nelle piccola serie o one-off) | Minori costi nella formazione degli operatori |
| Customizzazione | |
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Costiera Yacht nasce a Fano, nelle Marche, nel 2024, dall’iniziativa di due giovani imprenditori: il costruttore Luciano Savelli e il progettista Giorgio Santello. Entrambi vantano una solida esperienza nel settore nautico e condividono una visione: unire la tradizione artigianale italiana
Benvenuti nella sezione speciale “BAM 35 Anni”. Vi stiamo presentando gli articoli “cult” tratti dall’archivio di Barche a Motore, a partire dal 1990. Un viaggio nel tempo tra storie introvabili oggi, anche nel grande mare di internet! Un tuffo nel
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In mare con il top della tecnologia. Sapevate che c’è un’azienda americana che ha eliminato il problema delle bombole a bordo? Con un sistema galleggiante e un semplice tubo potete immergervi fino a 5 o 10 metri di profondità. Oppure
4 commenti su “Barca: vetroresina VS Alluminio. Qual è migliore e perché”
Peccato che le Barche Sotto i 10 metri siano Tutte in Vetroresina e Difficilissime oltre che Molto Costose da Castomizzare !!!!
Non condivido le informazioni contenute in questo articolo e la tabella riassuntiva é fuorviante.
Prima di tutto bisogna ragionare su barche di pari dislocamento, non si possono mischiare piccoli natanti e megayacht, che sono costruiti per esigenze regolamentari come vere e proprie navi.
L’ alluminio é molto più costoso della vetroresina, sia come materia prima che come mano d’opera.
Costruire uno stampo ha un costo ormai piuttosto contenuto e l’ingegneria di progetto é similare nei costi tra la prototipazione di uno stampo per vtr o di uno scafo in alluminio.
L’ alluminio é più facilmente riparabile della vtr, ma ha una resilienza pessima, non a caso i giubbotti antiproiettile sono in composito di kevlar, non in alluminio.
In un mondo ideale e non legato soltanto al profitto, la vtr sarebbe da bandire per infiammabilità e riciclabilità complicatissima.
Fortunatamente per i costruttori, il diportista medio non ha le conoscenze per capire che sta pagando qualcosa che ha un ricarico del 1000 % quando acquista vetroresina, un po’ meno per l’alluminio, ma siamo ormai in un mondo LGBT basato su schermini digitali e led colorati, che ne sanno i giornalisti di resilienza, figuriamoci i lettori.
E comunque , sebbene esistano svariate leghe di alluminio per la nautica, ma poco cambia per l’utilizzatore finale, sarebbe fondamentale spiegare almeno le caratteristiche principali delle differenti composizioni di resine e fibre, perché si va dai materiali da 3-5 €/kg usati dalla maggioranza dei costruttori, resina poliestere e fibre di vetro spezzettate o a disposizione casuale, alle resine epossidiche con tessuti orientati, e c’è una bella differenza di costo 10-30€/kg, peso, resistenza e durata.
Comunque, per essere sicuro che il mio commento venga rimosso dalla redazione, consiglio di leggere il risultato dei test di conformità sulle barche da diporto
https://www.imci.org/6/story/show/151
E vero solo chi è un esperto in materia puo lavorare questi tipi di materiali, lo dico da specializzato è certificato nel settore, inoltre data la tossicità dei materiali necessita di un ambiente, e di strumenti protettivi adatti alla lavorazione, quindi quasi impossibile per la maggior parte delle persone.
Grazie per il contributo alla conoscenza.
Maurizio Militello