Nella mente di Carlo Riva, l’inventore delle barche più belle del mondo – INTERVISTA

Nel 1995 Barche a Motore intervista Carlo Riva, titolare dei celebri cantieri di Sanico, che ci racconta la nascita e l’evoluzione di un vero e propio mito della nautica, fino alla dolorosa e sofferta decisione di vendere tutto in un delicato momento storico, fatto di proteste e lotte sindacali.

A tu per tu con Carlo Riva

Nel mondo della nautica a motore il nome Riva ha lo stesso fascino e prestigio di quello che ha Ferrari nel mondo delle quattro ruote. Come asserzione era talmente scontata da peccare di banalità, ma mi sembrava un modo accattivante di iniziare l’intervista con Carlo Riva e la lanciai senza pensarci troppo. L’ingegner Riva, il più famoso progettista e costruttore di motoscafi da diporto del mondo, mi guardò perplesso scuotendo la testa. Falsa partenza. «lo starei attento – disse con gentilezza, ma anche con decisione – a fare questi paragoni. Se proprio dobbiamo accostare un motoscafo Riva a un’automobile, il nome giusto è Rolls Royce. Ferrari richiama alla mente una vettura molto sportiva, aggressiva, da corsa. I miei motoscafi avevano invece caratteristiche di solidità e resistenza, più che di velocità. Erano barche dalle linee eleganti, dalle rifiniture di lusso, fatte per diportisti di un certo livello sociale. Niente a che vedere con le corse».

Barche a Motore – Eppure lei è nato in un ambiente corsaiolo. Suo padre, Serafino, correva e costruiva barche da corsa. Come mai questa trasformazione?
Carlo Riva – lo amavo quel mondo. Ho cominciato a disegnare barche da corsa, in tutti i particolari, all’età di 16 anni. Le nostre barche vincevano un po’ dappertutto con Alquati, con i fratelli Romani, con il conte Casalini. I giornali riportavano le nostre vittorie; gli scafi Riva erano sempre all’onore delle cronache. Ma tanto onore e poca sostanza. Era questo il problema. Papà faceva fatica a far quadrare i conti. Anche se non ero io a tenere l’amministrazione, mi rendevo perfettamente conto che alla fine dell’anno non si guadagnava niente. Avevo difficoltà persino a comprarmi un paio di scarpe. Quella gloria era tutto fumo e niente arrosto.

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B.M. – E suo padre non se ne rendeva conto?
C.R. – Mio padre era troppo innamorate del mondo delle corse per fare conti. Pensi che alcuni clienti, per fortuna alcuni e non tutti, per il fatto di aver vinto qualche gara pretendevano anche dei forti sconti. Alla fine dell’anno si guadagnava di più a fare un motoscafo a Beretta (il titolare della famosa industria d’armi, proprietario dell’isola davanti a Sarnico, ndr) o qualche barca a remi.

B.M. – Ha avuto dei conflitti con suo padre?
C.R. – Purtroppo sì. Già prima della guerra io ricevevo riviste e cataloghi dall’America; conoscevo la produzione americana e mi affascinava moltissimo. Avrei voluto imporre tecnologie nuove. Ci vuole il trapano, il tornio, la fresa dicevo – e mio padre mi smontava: «Ma cosa credi, non siamo mica l’Ansaldo». Eppure io ero convinto delle mie idee, anche perché avevo negli occhi e nella testa l’esempio e l’insegnamento del cavalier Beretta. Giuseppe Beretta, che mio padre frequentava perché era anche appassionato di caccia, aveva preso a ben volermi ed era prodigo di consigli: «Il vostro artigianato è una gran bella cosa – mi diceva -, ma se tu un giorno vuoi mettere in piedi un cantiere produttivo, che crei profitto, devi imparare a organizzarti, a valutare i tempi di lavoro, a conoscere i costi, la mano d’opera». E mi dava questo seme che ho poi sempre coltivato. I suoi suggerimenti erano per me vangelo. Cominciavo a pensare di andarmene, di fare un cantierino per conto mio, a Santa Margherita o altrove.

B.M. – Perché non l’ha fatto?
C.R. – Perché mi mancavano i mezzi. E perché speravo sempre che mio padre mi lasciasse seguire le mie inclinazioni, o che almeno mi facesse provare.

B.M. – E gliel’ha permesso?
C.R. – E’ successo che un giorno mio padre si è ammalato e ha dovuto essere ricoverato per due piccoli interventi. Niente di grave, ma la degenza si annunciava lunga. Il nostro medico di famiglia perorò la mia causa e gli disse: «Dai sei mesi di tempo a questo ragazzo, lascialo fare di testa sua, se no finisce che se ne va». Quando mia madre venne da me, e mi comunicò: «Papà ti lascia provare» fu per me una grandissima emozione. Lo ricordo come il più bel giorno della mia vita. Il cantiere contava allora su dodici operai e su nient’altro. Cominciai praticamente senza mezzi, ma con un grande entusiasmo. Il cavalier Beretta, dopo i tanti buoni consigli, mi prestò anche i primi tre milioni.

B.M. – A parte il suo desiderio di modernizzare il cantiere, aveva già in mente di trasformare la produzione, di abbandonare le corse per il diporto d’élite?
C.R. – I motoscafi più belli del mondo erano quelli americani e io mi dicevo che dovevo farli, se non meglio, almeno come quelli.

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B.M. – A quale barca si ispirava?
C.R. – Il Chris Craft.

B.M. – E i vecchi clienti?
C.R. – Non mi resero facile la vita. Stimavano mio padre come ottimo artigiano e temevano, egoisticamente, di perdere un grande preparatore di barche da corsa. Andavano a trovarlo in ospedale e gli dicevano: «Non fidarti troppo di quel ragazzo, ha idee balzane chiuder caro, che pur avevo amato quel mondo nel quale ero cresciuto, decisi di chiudere con il passato. Da domani mattina – mi sono detto – chi vuole una barca da corsa la deve pagare il doppio. Era il 1951. Mi dettero del matto. Ma io continuavo ad alzare i prezzi perché, in realtà, non volevo più saperne di barche da corsa. Ho tenuto solo due o tre clienti, quelli più signori, che non facevano storie per il prezzo e che mi sembravano futuri buoni clienti anche della nuova produzione che avevo in mente. Bisognava mettersi in testa di organizzare una produzione di serie, il che non vuol dire fare barche di serie a discapito della qualità, ma organizzarne la produzione dopo adeguata sperimentazione.

B.M. – Idee rivoluzionarie per le tradizioni cantieristiche di quell’epoca.
C.R. – Quando ho portato a termine il nuovo cantiere nel 1953, ho chiamato a rapporto gli operai anziani e li ho catechizzati: «Da ora in poi potete buttare via il metro. Il metro si usa solo per fare il prototipo. Una volta fatto, si usano le sagome, le dime. Il tempo è denaro». Mi guardavano stravolti. Pensavano sicuramente: «Ma cosa si è messo in testa questo qui?». lo avevo in testa il Chris Craft, cioè il cantiere più prestigioso del mondo e nel gennaio del 1952 decisi di andare alla per cercare di ottenere l’esclusiva dei loro motori marini in Italia. Volevo per i miei motoscafi motori potenti, ma resistenti. Motori assolutamente affidabili. E in Italia c’erano solo i BPM (Botta e Puricelli Motori, ndr) che non erano paragonabili a quelli di oggi. Erano fatti in maniera artigianale e l’amico e cliente Beretta, che era abituato a rettificare le canne dei fucili al millesimo, mi diceva: «Quelli hanno i cilindri che non sono rotondi» E vero che Puricelli mi faceva notare che i taxisti veneziani andavano estate e inverno con quei motori, ma è anche vero che quelli tenevano i loro motori come la cosa più preziosa che possedevano; cambiavano spesso l’olio, badavano a non andare fuori giri, tutte precauzioni che un diportista non ha. E io non volevo che i miei clienti potessero avere dei problemi.

Cercavo quindi motori che non avessero bisogno di tanta manutenzione. E così sono partito per l’America. Lo stabilimento della Chris Craft si trovava 50 miglia a nord di Detroit. Era inverno e faceva un freddo terribile. Mi ricevette il presidente e io gli raccontai che avevo un cantiere e che volevo montare sui miei motoscafi i loro motori per dare un tocco di internazionalità alla mia produzione. Non trovai scusa migliore. Il presidente mi combinò un appuntamento con il direttore commerciale e mi ricorderò sempre quel colloquio nel ristorante di una baita di legno in riva al fiume. La corrente trasportava enormi blocchi di ghiaccio che passavano veloci sotto le finestre. Era impressionante, sembrava che ci venissero addosso. Temevo di sentire lo schianto da un momento all’altro. A quell’epoca il mio inglese era molto scadente e mi portai dietro una vecchia interprete messami a disposizione dal consolato italiano. Il mio interlocutore continuava a parlare di un quantitativo minimo di cinquanta motori per darmi la concessione esclusiva per l’Italia. lo avevo sì e no i soldi per acquistarne cinque. E l’interprete continuava a ripetermi che l’affare non si poteva fare altrimenti. La feci tacere. Mi innervosiva. «Parlo solo io» dissi. E mi arrangiai con il mio pessimo inglese. La trattativa non decollava. Decidemmo di rivederci il giorno dopo. Senza interprete. La mattina seguente ero deciso a giocarmi tutte le carte. Bluffai. Dissi che mi avevano telefonato dall’Italia per avvertirmi che avevano messo delle restrizioni sulla importazione dei motori. Non più di sei per volta. Così firmai per l’acquisto di cinquanta motori, come volevano gli americani, ma ritirati e pagati a sei per volta, come volevo – e a dir la verità potevo – io. E così, man mano che vendevo i miei motoscafi, vendevo i motori e riuscivo a ritirarne altri. E le cose cominciavano a marciare per il verso giusto. In quanto ai motori, non avevano certo prestazioni brillanti, ma erano solidi e affidabili come li volevo io. I tecnici italiani dicevano che erano dei motoracci, nel senso che non avevano niente di sofisticato. In effetti erano semplici: avevano 4 o 6 cilindri in linea, bassa compressione, basso numero di giri, però duravano un’ eternità.

B.M. – Le sue barche hanno avuto un grande successo per l’eleganza delle linee e la ricercatezza dei materiali. Si aspettava di vederle anche così longeve? Nei laghi e nei porti marini ci sono centinaia di “Riva” in perfetta efficienza, barche che hanno venti o trent’anni di vita.
C.R. – E vero, io stesso ho un Aquarama del 1969 con il quale vado in vacanza anche in mari lontani, come in Turchia. Devo ammettere che questa longevità ha stupito anche me. lo ho sempre voluto avere per le mie barche il meglio del meglio di tutti i materiali, curando ogni minimo particolare, anche quelli che non sono in vista. I clienti apprezzavano delle mie barche la bellezza del mogano, la brillantezza delle vernici, la lucentezza delle cromature, ma non sapevano, per esempio, che il serbatoio era di uno speciale acciaio inossidabile, che il bronzo del cavalletto che sostiene l’asse dell’elica era testato in laboratorio, che la strumentazione di bordo era fatta dalla più importante Casa costruttrice del mondo, la tedesca VDO. Il suo direttore, tra l’altro, era un mio cliente e fu lui a proporsi come fornitore. La VDO aveva fatto fino allora strumenti di controllo per carri armati, per aerei, per la Mercedes, ma non aveva esperienza in campo nautico. Vollero provarci ed essendo tedeschi ci riuscirono.

La Casa del resto era, come ho detto, la più seria del mondo. Ci vollero però due anni di esperimenti e di prove prima di riuscire a farli come Dio comanda e come io – mi permetta – desideravo. La grande qualità di tutti i materiali impiegati è il segreto della longevità dei miei motoscafi. Prendiamo le cromature: hanno uno spessore di alluminio che era due o tre volte superiore a quello di ogni altra barca italiana. Per questo sono ancor oggi lucenti. Tanti altri piccoli miglioramenti li ho apportati facendo esperienza diretta di navigazione in mare. Quello è il vero banco di prova. Mi ricordo il disprezzo con il quale il Tillin, un vecchio marinaio di Portofino che gestiva una flotta di cento e più motoscafi ormeggiati nel porto, indicava le mie barche: «Sono barche da laagu». Mi faceva venire la febbre dalla rabbia. Anche perché questo Tillin era uno che aveva credito in fatto di barche e se lo ascoltava un signor Lancia o un Pirelli rovinava la mia reputazione. Il Tillin mi affliggeva, ma certe sue critiche, devo dire, erano giuste. Lui giudicava le barche dalla quantità d’acqua che doveva svuotare la mattina, prima della partenza e il problema della tenuta d’acqua mi aveva sempre afflitto, finché un giorno risolsi il problema grazie all’impiego del compensato pressurizzato. Fui io a inventare la stratificazione a intreccio, una soluzione che poi è stata adottata da tutti.

B.M. – Ora dovrebbe spiegare ai nostri lettori perché, una volta raggiunto il successo e la fama, ha venduto il suo cantiere, la sua creatura. Fu una decisione improvvisa che colse di sorpresa tutto il mondo della nautica. Molti si chiedono ancor oggi perché lo fece.
C.R. – E’ stata una decisione molto sofferta. Ma il motivo è semplice: mi è crollato improvvisamente addosso tutto il mondo in cui avevo creduto. Parlo del mondo del lavoro, dei miei ideali di lavoro. lo ero uno che non era capace di passare un giorno intero in famiglia – e mia moglie me lo rinfacciava sempre – neppure per Natale. Dovevo andare in cantiere, girare tra i reparti, sentire il profumo dei mogani. Dedicavo il 99% del mio tempo al lavoro. Non c’è stato quindi alcun interesse economico alla base di questa decisione, come qualcuno ha supposto. Il cantiere andava benissimo. Le mie teorie sull’organizzazione del lavoro erano messe perfettamente in pratica dai miei operai. Tutto filava liscio come l’olio. Poi venne il 1968 e il 1969, il periodo caldo degli scioperi, delle lotte sindacali. A quell’epoca io pagavo i miei operai mediamente il 25% in più del massimo degli stipendi nazionali della categoria. Mare e montagna gratis, tute bianche, aria condizionata. Mi dica lei dove trovava a quell’epoca un cantiere con l’aria condizionata? Erano trattati tutti molto bene; la nostra era una famiglia: 280 persone che lavoravano con entusiasmo. Tant’è vero che quando venivano i clienti in cantiere e vedevano gli operai lavorare con quella passione – quasi un piacere – chiedevano: «Ma cosa gli date per farli rendere così?». Effettivamente guardando i tempi di lavorazione di oggi, sono ancora sorpreso dalla efficienza di allora. Oggi impiegano il doppio a fare le stesse operazioni. C’era molta buona volontà, oltre che capacità. Ogni lavorazione era divisa in varie fasi – per costruire un Aquarama, per esempio, erano previste nove fasi lavorative – e tutte procedevano nei tempi programmati in termini di ore, non di giorni, badi bene. L’organizzazione del lavoro era il mio dogma operativo. Un giorno arrivarono in fabbrica i rappresentanti delle tre associazioni sindacali. Chiedevano un aumento di stipendio per gli operai pari al 10%, così come avevano deciso a livello nazionale per tutti i lavoratori dei cantieri nautici. Roba da ridere. Ma se io già li pagavo il 25% in più! «Questo è ormai un diritto acquisito» ebbero il coraggio di dirmi. E insistettero. E tornarono più volte alla carica. lo non avevo tempo da perdere con questi tira e molla e pur di ritrovare la tranquillità interna dissi che avrei concesso ai miei operai, non il 10, ma l’11 % non appena i sindacati avessero trovato l’accordo a livello nazionale con l’associazione degli industriali. Ma i sindacalisti non si accontentarono.

Volevano far sottoscrivere degli accordi a livello aziendale per poi farli valere al tavolo delle trattative per il contratto nazionale. La lotta sindacale è stata molto dura in questa zona. Scioperi, disordini, persino un morto alle Manifatture Sebino. Non si scherzava. E io intanto non ero più padrone a casa mia. Non potevo spostare gli operai da un reparto all’altro, i camion che dovevano consegnare le barche non partivano. Fuori dai cancelli del cantiere c’erano continui bivacchi di scioperanti. Un caos. Un mondo che non riconoscevo più. Ci fu un estremo tentativo di comporre le questioni. Ci ritrovammo a Bergamo con i rappresentanti degli operai e dei sindacati. Mi ricordo che l’emozione mi attanagliava la gola e mi impediva di parlare. Dovetti prendere un tranquillante prima di fare la mia relazione. Esposi le cifre che dimostravano come i miei operai avessero poco da lamentarsi. Mi risposero che se li avevo pagati di più, era perché se l’erano meritato. Esplosi «Bivaccate in cantiere, incendiate la fabbrica. Fate quello che volete!». Dovettero portarmi via. Stavo male. Appena arrivai a casa, telefonai a Los Angeles. Era già qualche anno che la Whittaker mi faceva la corte. «Facciamo un mariage; uniamo i nostri nomi, l’efficienza americana e la creatività italiana, e via dicendo». In quindici giorni combinammo l’affare: vendetti il cantiere.

B.M. – Colpa degli operai, dunque?
C.R. – Senza quei fatti non avrei mai venduto. Ma la colpa è mia, non degli operai. Dovevo farmi consigliare da qualche esperto del settore e non decidere così da solo, in preda alla mia emotività. Ma le decisioni improvvise sono state una costante nella mia vita.

B.M. – Venduto il cantiere, si dedicò alla famiglia?
C.R. – Non molto. Non sono mai stato capace di stare con le mani in mano. Feci costruire dai Cantieri De Vries, in Olanda, cinque Caravel in acciaio. Li vendetti subito. Erano yacht dalle molte qualità: costruzione olandese (De Vries), motorizzazione inglese (Rolls Royce), disegno italiano (Carlo Riva). La garanzia stava nei nomi. Poi mi occupai della costruzione di altri otto o nove yacht in acciaio.

B.M. – E poi si gettò nell’impresa del porto turistico di Rapallo. Come è nata l’idea?
C.R. – Nel 1969 io avevo già 14 punti di assistenza per le mie barche – li chiamavamo “Boats service Riva” – a Saint Tropez, a Montecarlo, a Santa Margherita, a Napoli, a Lecce, uno in Olanda, uno in Spagna, un po’ dovunque, insomma. Ma avevo sempre bisogno di nuovi posti barca per i miei clienti. Conobbi cosi monsieur Canto (Cantó, alla francese) dal quale ne acquistai una quarantina. Canto aveva realizzato a Cannes il primo porto turistico della Francia. Nel 1969 in Francia ce n’erano una decina di questi porti privati e io non capivo perché mai non se ne potessero realizzare anche in Italia. Chiesi a Canto di aiutarmi, come esperto, nella realizzazione di un porto turistico a Rapallo e feci le pratiche per ottenere l’autorizzazione dal Governo. Durarono tre anni e in questo tempo persi monsieur Canto, sfinito dalle lungaggini burocratiche e dalle difficoltà che nascevano ad ogni pie’ sospinto. Lo stesso Comune di Rapallo non aveva ben capito l’importanza per il turismo di una marina alla francese. E questo, malgrado avessi invitato l’intero Consiglio comunale a Cannes – a mie spese, naturalmente – da monsieur Canto per mostrare gli scopi e i vantaggi, anche economici, di una tale realizzazione. Tutti entusiasti. Due mesi dopo, di nuovo ostacoli su ostacoli. Non si riusciva ad andare avanti.

Dopo tre anni di lavori, cioè nel 1975, tutto era pronto, anche i contratti con i clienti. Mancava una sola cosa, l’agibilità. E l’agibilità mancava perché non c’era il faro, il servizio antincendio, l’acqua, la luce e il telefono. Tutti servizi che potevo ottenere solo su concessione. E il Comune non firmava il contratto. Perché voleva in cambio un porto pubblico. Era un impegno onerosissimo, mi sarebbe costato tre miliardi e mezzo. Una grossa cifra allora. L’avvocato Acquarone, uno dei massimi esperti di diritto marittimo, mi disse: «Accetta, firma l’impegno. Ci vorrà tanto di quel tempo per le pratiche e le concessioni demaniali che può finire tutto in prescrizione». Così firmai e il Comune mi fornì i servizi e lo Stato mi dette l’agibilità. Il porto fu inaugurato ed era già in attivo di 60 milioni.

B.M. – Com’è possibile?
C.R. – Con il fatto che avevo già venduto (anche se non è esatto, trattandosi di proprietà demaniale) molti posti barca. Avevamo uno stand con i plastici del porto al Salone di Genova e ho sempre goduto della fiducia dei miei clienti… Fatti i conti, dicevo, decisi di vendere. Non ci pensavo mai troppo sulle decisioni da prendere. E poiché non ricevetti alcuna offerta, lo regalai…

Inutile chiedergli il perché. E’ ormai più che evidente che l’ingegner Carlo Riva gli affari li sa fare bene quanto le sue barche. E poi c’era in sospeso la faccenda del porto pubblico che doveva pesare come un macigno sulla sua “sensibilità”. ‘. Difatti. …Lo regalai alla OTAM di Santa Margherita, che era una mia ex concessionaria. Per otto anni non misi più piede a Rapallo. Questi della OTAM, bravi ragazzi, bravi falegnami, pittori, meccanici, bravi in tutto, presero un amministratore, un ex comandante di Marina. Uno sfacelo, 3 miliardi e 900 milioni di debiti e il porto in fallimento. Cominciarono a cercarmi: «Venga, torni dalla sua creatura».

B.M. – E il porto pubblico?
C.R. – Di quello nessuna traccia.

B.M. – Ma chi doveva costruirlo?
C.R. – Loro. Cioè la Società proprietaria (meglio dire appaltatrice) del porto privato. L’impegno era stato sottoscritto da me, solo in quanto rappresentante legale di questa Società. L’impegno era passato a loro. lo nel frattempo avevo girato la Francia, dove continuavano a sorgere marine private e avevo studiato tutte le potenzialità di questi porti. E così la nostalgia ebbe il sopravvento e mi feci allettare dagli inviti della OTAM. Certo c’era un buco finanziario enorme. Il porto aveva praticamente un piede nella fossa. Ma piuttosto che farlo fallire e vederlo finire nelle mani del Comune (così sarebbe successo), decisi di intervenire e di salvarlo. Ho pagato tutti i debiti – ovviamente non ho potuto sottrarmi all’impegno di costruire il porto pubblico – e oggi ho la soddisfazione di dire che, dopo 12 anni, sono rientrato interamente dei miei investimenti. Il porto non ha più una lira di debiti e produce un utile, magari non adeguato all’investimento fatto, ma un utile netto e certo.

di Riccardo Magrini

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