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Catamarani vs monoscafi. Uno dei tanti dilemmi estivi. Ma è meglio uno o due scafi? Li abbiamo confrontati in chiave “domestica”. Quanti metri quadri e vani, come sono disposti. Li vedrete nei prossimi tre episodi divisi per dimensioni a confronto. Qui, in questo articolo, iniziamo dalle premesse fondamentali.
Il punto di partenza è semplice. Voi come reagite all’affermazione: barca = casa? Vi offriamo due possibili risposte.
A: scandalo e indignazione. Le barche sono fatte per navigare ed è un’eresia anche solo immaginare il paragone.
B: voglio stare comodo in crociera e l’obiettivo è sentirsi al sicuro, comodi e sempre a proprio agio tanto a terra quanto in mare.
In ogni caso il mercato sta dimostrando che su tutto vincono tre elementi fondamentali che stanno rivoluzionando il modo di pensare e costruire le barche: spazio, volumi, comfort.
Sono queste tre le parole magiche che si rincorrono nella testa di ingegneri, architetti e progettisti perché osservando le modalità d’uso in crociera è quello che vogliono i diportisti quando comprano o, magari, noleggiano una barca.
Questo vale, ovviamente, sia che si parli di monoscafi o catamarani ma per questi ultimi, che per definizione offrono superfici vivibili praticamente sconfinate e sono una fascia di mercato in espansione che oggi riscuote molto successo, vale molto più del passato, anche nel mondo powerboat.
Una volta erano infatti riservati solo ai velisti (se non in alcune zone del mondo, come l’Australia o la Florida, che hanno una lunga tradizione in cat da diporto) ma ora stanno conquistando, rapidamente, terreno anche tra i “motoristi”.
Non a caso all’ultimo International Multihull Show di La Grande Motte, il più importante salone nautico al mondo per i “multi”, le powerboat rappresentavano il 22% dei modelli esposti, due anni fa erano all’8%.
E, allo stesso modo, non è una coincidenza che i monoscafi da crociera pura e per il charter per molti aspetti tendano sempre più ad assomigliare ai catamarani, a cominciare da sezioni di poppa sempre più larghe e sfruttabili in ogni modo (garage tender, gruette, cucine e barbecue…). I cat dettano la rotta, i mono inseguono.
Il perché è facilmente intuibile. Basta, almeno per avere una prima generica risposta, guardarli dall’alto e poi confrontare il rapporto lunghezza/larghezza: i monoscafi hanno una forma ad “ogiva”, i catamarani sono a base rettangolare.
Il primo aspetto ci fa capire subito che avere un solo scafo fa perdere tanta superficie utile a prua, il secondo ci dice che i monoscafi hanno un rapporto di circa 3,0/3,1: un 12 metri è largo poco meno di 4, mentre i catamarani sono a circa 2,0 (sempre su 12 metri fuori tutto il baglio massimo, arriva mediamente a poco più di 6). Il perché, da un punto di vista progettuale in questa sede ci interessa poco, basterà dire che in sostanza sono completamente diversi i valori della stabilità di forma e di peso.
Va poi ricordato che i catamarani a motore di prima generazione derivano direttamente da quelli a vela, venivano usati gli stessi stampi, semplicemente aumentando i volumi degli scafi a poppa per compensare il peso e la spinta verso il basso del sistema propulsivo. Avevano quindi delle larghezze veramente “esagerate”. Ora invece i powercat di ultima generazione, soprattutto quelli fino agli 11 metri di lunghezza e con motori fuoribordo, sono più efficienti in termini idrodinamici e con un baglio massimo leggermente più contenuto (un capitolo a parte andrebbe dedicato, ma non è questa la sede, ai catamarani da alte velocità, i catamarani da Offshore, dove il baglio massimo si riduce ancora e tra gli scafi si forma un tunnel “portante” che aumenta il rendimento idrodinamico, ma rende la loro conduzione molto più complessa).
Uno dei motivi per cui i catamarani a motore stanno conquistando spazio anche rispetto a quelli a vela, in crociera, è proprio per la capacità di navigare più a lungo, più velocemente e con consumi contenuti. Non è solo una questione tecnica, ma anche logistica. Navigare più velocemente permette di percorrere più strada in una stessa finestra temporale.
È un punto fondamentale perché, si sa, le vacanze durano sempre troppo poco e non essere rallentati dai limiti strutturali di una barca è un vantaggio enorme.
Pensiamo che se un catamarano a vela naviga a velocità di crociera a 10-11 nodi, uno a motore può tranquillamente tenere i 20-22 nodi.
Parliamo ovviamente dei cruiser. I conti sono presto fatti: nello stesso lasso di tempo si può fare il doppio della strada e quindi godersi più luoghi, raggiungerli più in fretta o rimanere più tempo in rada invece che in navigazione.
La prima, grezza, considerazione che deriva da tutto questo è che confrontare le due categorie di imbarcazioni solo sulla semplice lunghezza fuori tutto, così come siamo da sempre abituati a fare, è ben poco rilevante.
È evidente che un dodici metri mono avrà meno spazio a disposizione rispetto ad un cat di uguale lunghezza. È invece possibile fare un paragone sui metri quadrati, così come siamo abituati a far con le nostre case?
Il confronto, in quest’ottica, non è così semplice. A differenza delle abitazioni, dove lo sviluppo delle pareti è verticale, e la quasi totalità degli angoli tra i muri è perpendicolare, sulle barche la fanno da padrona le linee curve. Soprattutto sui monoscafi. I catamarani si chiudono praticamente solo nelle ultime sezioni di ciascun scafo.
Su entrambe le categorie di barche, soprattutto quelle di ultima generazione, sono facili da vedere importanti “gradini” poco sopra la linea di galleggiamento: l’idea è proprio quella di ridurre e ottimizzare le superfici bagnate e poi aprirsi verso l’alto, per aumentare le superfici calpestabili. E, una volta arrivati, qui in coperta, i cat hanno vita facile nel confronto (a parità di lunghezza fuori tutto) perché possono sfruttare al meglio lo spazio tra i due scafi, la piattaforma centrale.
Da qui la possibilità di avere due grandi superfici abitabili sia a prua che a poppa, che ogni cantiere interpreta a suo modo, e soprattutto di poter sfruttare il grande passaggio centrale sull’asse longitudinale dell’imbarcazione: si va così a superare il “solito” concetto di walkaround e i flussi, la circolazione a bordo, diventa molto più semplice.
Un grande slancio negli ultimi anni lo hanno avuto i catamarani fuoribordo di piccole dimensioni, capaci di creare un’offerta anche nel segmento dei walkaround che nei monoscafi è uno dei gran trend degli ultimi anni. Una novità, certo, ma non una sorpresa.
Non esistono, infatti, solo i grandi catamarani da crociera che pure siamo abituati a vedere nel mondo della vela ed ora anche del motore. Negli USA, ma non solo, c’è una grande tradizione legata ai catamarani da corsa. Sebbene questi ultimi non c’entrino quasi nulla con i moderni multiscafi walkaround, non ci deve stupire che qualcuno abbia avuto l’intuizione di rendere sportivi i due scafi anche per un uso diportistico.
Non parliamo ovviamente di velocità monstre, ma di unità capaci di navigare serenamente a 40-45 nodi spinte dai potenti fuoribordo di ultima generazione.
Il vantaggio sta nello sfruttare tutto il baglio, ovviamente, ampliando la superficie vivibile e rendendo il proprio open una piattaforma galleggiante con prendisole, zone relax, cucine e anche uno spazio sottocoperta dove, nei modelli più grandi, si possono avere cabine su ogni scafo, un grande vantaggio in fatto di privacy. Considerate le dimensioni dei catamarani, soprattutto in larghezza, rispetto ai monoscafi c’è anche da considerare che la zona poppiera non risulta limitata dalla presenza dei fuoribordo che lasciano spazio a sufficienza per piattaforme e plancette così da garantire sempre un facile accesso al mare.
Anche sui modelli più grandi vediamo spopolare sempre di più le piattaforme centrali, posizionate a cavallo tra i due scafi sulla poppa che congiungono i due lati e sono movimentabili. Sui modelli più grandi ospitano il tender oppure vengono utilizzate per creare quello spazio in stile “beach club”, coniato dai superyacht e che oggi è diffuso anche su modelli di 15 metri.
Il catamarano è quasi sempre, però, sinonimo di crociera ed in questo senso diventa fondamentale parlare della zona “notte” per eccellenza delle barche, cioè quella sottocoperta. E il discorso cambia molto parlando di cabine del ponte inferiore. Qui il confronto di base va spesso a favore dei “mono”, perché offrono più varietà di soluzioni e soprattutto perché i catamarani per la conformazione degli scafi laterali più stretti possono di base avere molte cabine, ma con meno volumi. Infatti, se guardiamo alla larghezza di ciascuno degli scafi dei catamarani, appare evidente come sia limitata rispetto ad un monoscafo che è complessivamente meno largo, ma sfrutta tutto il baglio per una cabina.
Questa è una differenza che si fa sentire molto sugli scafi di dimensioni più piccole. C’è una novità, però. Una volta superati i 15 metri di lunghezza (più o meno) diversi cantieri hanno trovato il modo di riuscire invece a sfruttare a prua lo spazio tra i due scafi, “riempiendo” il tunnel che, su questa fascia dimensionale comincia ad essere abbastanza in alto rispetto alla linea di galleggiamento.
E questo diventa il luogo ideale per posizionare le grandi e spettacolari cabine armatoriali che invece sui piccoli cat a motore non si riescono ad avere. Ci sono catamarani di 16 metri, larghi 7,25 metri, dove l’armatoriale è a tutto baglio. Per avere una master così larga su un monoscafo dovremmo probabilmente trovarci a bordo di un superyacht.
Torniamo un attimo a concentrarci su un’area che abbiamo virtualmente già visitato, ma che va considerata sotto vari aspetti nella comparazione della vivibilità tra mono e cat. La zona di poppa.
I multiscafi hanno un doppio vantaggio. Il primo è che lo spazio che viene a crearsi al centro (soprattutto sui modelli più grandi, col fly) diventa il luogo ideale per movimentare con le gruette il tender (uno dei grandi problemi della vita in crociera).
Il secondo punto, invece, riguarda la doppia sala macchine consente di sfruttare meglio i volumi degli scafi, si moltiplica lo spazio di stivaggio e si libera anche la possibilità di installare propulsioni ibride (che sui catamarani hanno, in linea di massima, più senso che sui monoscafi, magari accoppiate con i sistemi “semi-foil”, i DSS). Non sono quelli che fanno “volare” le barche in stile America’s Cup, ma un’ala che crea portanza permettendo di ridurre i consumi alla velocità di crociera, riducendo l’attrito dei due scafi che viaggiano più “sollevati” sopra l’acqua.
Tutto questo alla fine rivela una differenza di circa il 25% di abitabilità. In sostanza bisognerà confrontare, in termini di lunghezza fuori tutto, un 10 metri catamarano con un monoscafo di 12/12,5 metri, un 15 con un 18/19 e così via. Questa è ovviamente solo una regola di base per capire le differenze “abitative” tra catamarani e monoscafi, tutto va poi approfondito a seconda della taglia che si sta confrontando, e che si parli di scafi open oppure coupé o fly (mantenendo le tre grandi categorie morfologiche di base).
Quello che è certo è che più si cresce dimensioni e di volumi, più la forbice si allarga: se su un 10 metri open la differenza si attesta sul 20%, su un 30 metri arriverà a superare il 30%. I motivi sono vari.
Se fino ai 15-18 metri di lunghezza sembrano più i catamarani a voler imitare la linea maggiormente pulita e filante dei monoscafi, all’aumentare della lunghezza fuoritutto la situazione cambia radicalmente.
Qui il divario tra mono e catamarani in termini di metri quadrati si dilata notevolmente anche perché, i secondi possono infatti cominciare ad utilizzare lo spazio del tunnel a prua per dare volume alle cabine.
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