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Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database (in costante aggiornamento) che contiene tutto quello che vi serve sapere sulle Classic Boat.
Nel 1990 Barche a Motore prova in esclusiva il primo esemplare del Fahrenheit 39, un 12 metri dalle caratteristiche “corsaiole” prodotto dal cantiere C&B.
Tratto da Barche a Motore 1990 n. 2, aprile, pag. 44-52.
PREGI:
DIFETTI:
La storia del cantiere C&B (Cigala & Bertinetti) è davvero esemplare, da qui infatti sono nati i primi scafi in vetroresina che, alla fine degli anni ’50, viene brevettata con il nome di Polyvetrosil. Inizia così la produzione in serie di cabinati e day-cruiser, oltre a varie forniture di scafi per Marina, Esercito, Guardia di Finanza e Vigili del Fuoco, che notoriamente pretendono standard di costruzione molto elevati. Negli anni ’70, in collaborazione con quel gran genio della competizione che è Fabio Buzzi, si consolida la presenza agonistica nel campo dell’offshore che prosegue per tutti gli anni ’80. Questi i risultati: 13 campionati del Mondo, 11 Europei, 17 Italiani, 3 Coppe del Mondo, 26 Record Mondiali. Nessun altro cantiere al mondo ha mai vinto tanto! Oggi la produzione, che è di circa 150 unità annue, comprende una ampia gamma di imbarcazioni dai 4 ai 15 metri.
Per il Fahrenheit 39′ la C&B si è avvalsa della felice mano del progettista Fabrizio Blasi che, continuando la linea del cantiere, ha creato uno scafo dalla linea aggressiva, praticamente un offshore rivisitato in chiave diportistica. Ciò che colpisce infatti è la totale mancanza di sovrastrutture che si elevano dal piano di coperta, a parte un minimo rialzo che funge da protezione al pozzetto. Manca addirittura il parabrezza, proprio come la migliore tradizione corsaiola impone. Anche la riuscita colo razione concorre a dare l’effetto di linearità ed essenzialità; molto bello poi lo slancio di prua che evidenzia il muso affusolato, a V profonda. La poppa invece è più tendente al piatto, tanto che l’angolo di progetto (15 gradi) rientra nei parametri di V medio, anche se al limite superiore. Pertanto si deduce che condizioni dure di mare non spaventano questa carena, la cui limitata larghezza al baglio massimo, peraltro, concorre ad attenuare l’impatto con l’onda.
L’esemplare da noi provato, che è il primo della serie, esposto all’ultimo Salone di Genova, monta due Mercruiser da 365 cavalli ciascuno, serie Magnum; sono due 8 cilindri a V, con carburatori quadricorpo, di 7440 cc. l’uno, che girano a 5000 g/ m. E’ a nostro avviso una motorizzazione più che sufficiente, dimostrata in prova dalla velocità e accelerazione del Farenheit 39′. La progressione é impressionante, non si sono avvertiti vuoti di carburazione, la silenziosità di marcia è stata ap prezzabile, tanto alle basse quanto alle alte velocità. La carena ha consentito ai motori di prendere facilmente tutti i giri previsti, segno questo che il dimensionamento della potenza di propulsione è adeguato, così come le eliche. Il consumo medio è, a 1/3 del pieno regime, di 80 lt. /h, quindi più che accettabile. Ovvio che a manetta la curva cresce esponenzialmente, a causa dei carburatori quadricorpo.
I motori sono dotati di due piedi poppieri comandati in plancia dai due variatori di assetto (trim), che permettono una visualizzazione digitale pronta e di facile lettura. Le eliche sono da 21 pollici Mercruiser tipo Mirage in acciaio inox, molto robuste e belle da vedere. La timoneria che comanda i due gruppi poppieri è idraulica, con pompa separata posta all’interno del la cala motori e servoassistita: il risultato è una morbidezza estrema dello sterzo.
Del cantiere che, per primo in Italia, ha utilizzato la fibra di vetro nella costruzione di una imbarcazione, non si può certo dire che non abbia esperienza di lavorazione di questo materiale. Infatti, basta osservare come è realizzato lo scafo: la zona di prua è ben rinforzata da madieri e longheroni, le paratie stagne sono tre, posizionate tra la dinette e il dritto di prora così da supplire la mancanza di riserve di galleggiamento. Lo scafo è in sandwich di balsa con pelle esterna ed interna in tessuto di fibra stratificata a mano con resina poliestere, che garantisce un’ ottima robustezza e rigidità senza compromettere la leggerezza: un requisito fondamentale per un tipo di barca del genere. Ovviamente, nella zona del paramezzale, dove uno scafo subisce le maggiori sollecitazioni date dall’impatto con l’onda, il laminato è pieno. La giunzione scafo-coperta è effettuata classicamente, ovvero con sovrapposizione del bordo della coperta sullo scafo, che viene rivettata e successivamente resinata all’interno, così da scongiurare ogni possibile infiltrazione d’acqua e dare all’intera struttura una notevole rigidità torsionale. Le paratie sono resinate a scafo, con sormonto di circa 15 centimetri. La coperta è anch’essa in sandwich di balsa, sempre nell’ottica della leggerezza, ma anche dell’isolamento termico e acustico. Le rifiniture sono ben curate, le superfici interne sono laccate, il tetto della tuga è rivestito in sky; il gel coat è di prima qualità, come optional si può avere la selleria in alcantara.
Il quadro dell’impianto elettrico è con interruttori magneto termici, posto tra la cabina di prua e la dinette, sul lato di dritta. In alto sono ben visibili i 3 volmetri, sotto c’è posto per il VHF. Il tutto appare essenziale, ma sicuramente pratico. Sul lato simmetricamente opposto, un altro pan nello include lo stereo, la piccola TV e il carica batteria. Le batterie sono 3, per un totale di 300 ampere, comandate da uno stacca batteria ciascuna, con la possibilità di parallelo. Due le pompe di sentina elettriche che pescano nel punto di raccolta delle acque oltre ad una manuale con comando in pozzetto. Il caricabatterie con presa a 220 volt dalla banchina è di serie, così come l’aspiratore della cala motori (blower), azionabile dalla plancia comandi esterna. Un po’ scomodo l’alloggiamento dell’autogonfiabile sotto il sedile di poppa del pozzetto. Optional l’impianto automatico antincendio, che onestamente, con una motorizzazione a benzina, ci sembra fondamentale. Le valvole di intercettazione del circuito carburante sono comunque presenti. I serbatoi acqua (200 lt.) e benzina (700 lt.) sono di acciaio inox, posizionati sotto il pozzetto, facilmente raggiungibili ed ispezionabili. La barca é dotata di impianto idrico sotto pressione, il boiler è optional. Ben accessibili infine le prese a mare, tutte in bronzo.
Il Fahrenheit 39′ non si rivolge certamente a una clientela esigente in quanto a spazi interni, visto che sono le prestazioni e lo styling a essere privilegiati. Viene infatti continuata la linea concettuale del cantiere, che si ritrova nell’intera gamma dal 30′ fino al 50′: su tutte, cuccetta doppia di prua e altri due posti letto in dinette. Pertanto un uso molto sportivo degli spazi. Sull’esemplare da noi provato, (che per dovere di cronaca, è il prototipo, e come tale leggermente diverso da quella che sarà l’imbarcazione di serie) la cuccetta a V di prua ha dimensioni decisamente scomode, perché si è voluto ricavare un bel sedile tra i due letti che limita la larghezza della testata a 43 cm. Le panche della dinette sono inclinate nella parte a poppavia, a formare dei comodi schienali, dove però risulta assai arduo poter dormire: i 120 cm. in piano bastano appena per un bambino. Sotto tutte le cuccette sono ricavati ampi gavoni, ben impermeabilizzati dal controstampo che riveste tutte le superfici interne, con portellini di ispezione della sentina. Manca un vero e proprio armadio per appendere i vestiti. La toilette è ben congeniata, con dimensioni di cm. 110×105, la laccatura metallizzata è di ottima qualità, il lavello, di generose dimensioni, è in acciaio inox con miscelatore doccia di linea avveniristica, il wc elettrico è anch’esso in inox, coperto da un portello che lo preserva dall’acqua durante la doccia. Grandi superfici a specchio allargano visivamente lo spazio. Manca un oblò che viene rimpiazzato da un potente aspiratore. Infine la zona cucina, subito a sinistra entrando, con fornello a 2 fuochi elettrico e lavello in inox; manca un piano di lavoro, dato che non è previsto neanche il tavolo in dinette. Discreto lo spazio di stivaggio della cambusa, con due ampi stipetti e un pro fondo gavone sotto il lavello. Sopra, a murata, il frigo da 40 litri. L’areazione della cucina è assicurata dall’attiguo portello di entrata, mentre un boccaporto a prua di cm. 50×50 e due al centro di cm. 32×42, danno aria a tutti gli interni. La luce invece scarseggia.
Il pozzetto è piuttosto contenuto (cm. 210×210) rispetto alle dimensioni della barca, mentre molto ampio è il prendisole a poppavia (cm. 210×180), sotto il quale si trova la cala motori, con tre cuscini rivestiti in sky; in fondo, un piccolo gavone per parte, a sinistra la doccia esterna, a dritta il cavo di presa a terra. Il sedile di poppa in pozzetto permette tre sedute comode, mentre quello di guida e del “navigatore” sono solo degli appoggi per la schiena, che se risultano essere ottimamente studiati per l’alta velocità, così da assicurare una maggiore stabilità al corpo, non sono troppo comodi per un uso crocieristico. I comandi in plancia sono ben dislocati, tutto é sott’occhio, con i doppi indicatori di carica batteria, pressione olio, temperatura acqua, contaore, contagiri, trim; poi l’angolo di barra e il livello carburante, oltre gli interruttori vari. La leva acceleratore e invertitore è in posizione ergonomicamente perfetta. Per quanto la linea ne soffra, noi preferiremmo un accenno di parabrezza che ripari anche minimamente dall’aria che a certe velocità si fa sentire non poco. La coperta è quella di un offshore. lo spazio in piano non manca (m. 4,10×2,30), ma le camminate laterali sono ridotte al minimo, il passaggio dal pozzetto verso la zona di prua è alquanto scomodo, mancano pulpiti e battagliole e l’antisdrucciolo lascia un po’ a desiderare: ci si deve muovere pertanto con cautela, a meno di avere un buon piede marino. Infine la cala dell’ancora, profonda più di un metro con verricello è optional. Tutto ciò a conferma del fatto che si tratta di uno scafo di derivazione corsaiola, rivolto quindi ad un pubblico sportivo.
Premettiamo che la motorizzazione del modello da noi provato non è quella più potente che il cantiere offre nella scelta, e ciò per far comprendere di quali possibilità sia in grado questo splendido purosangue. La velocità massima raggiunta è stata di poco inferiore ai 50 nodi, per la precisione 49,2 nodi, con una accelerazione bruciante: meno di 4 secondi per entrare in planata, da barca ferma. La calma piatta del lago non ci ha permesso di verificare il passaggio sull’onda, ma il test del taglio perpendicolare della scia, ad incrociare l’onda stessa che lo scafo produce, ha evidenziato una morbidezza estrema. Eccezionale la stabilità laterale e direzionale: curvando stretti alla massima potenza l’unico problema è stato quello di tenersi ben saldi, non c’è stato neanche un accenno di cavitazione delle eliche. La planata è stata ottenuta a 2300 giri, con trim a meno 2. A questo numero di giri la velocità rilevata è stata di 18,8 nodi e il consumo di circa 60 litri/ora. Ottima la manovrabilità alle basse velocità: in fase di manovra di ormeggio non si sono avvertite tendenze allo scarroccio. Praticamente inesistenti le vibrazioni per una imbarcazione dalle prestazioni decisamente entusiasmanti.
di Antonio Drai
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