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Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database (in costante aggiornamento) che contiene tutto quello che vi serve sapere sulle Classic Boat.
Nel 1990 Barche a Motore presentava il Verbella 3000, prodotto dal cantiere americano Larson, un “compatto” di nove metri con flying bridge, ideale per il diporto e con una buona distribuzione degli spazi sottocoperta.
Tratto da Barche a Motore 1990, n. 2, aprile, pag. 54-62.
PREGI:
DIFETTI:
Il Centro Nautico Verbella importa e commercializza alcuni dei marchi più prestigiosi del mercato statunitense quali la Larson che produce 12.000 imbarcazioni all’anno con una gamma che arriva fino ai 50 piedi fuori tutto. La scelta sui modelli da importare è avvenuta in seguito a un’ attenta analisi del mercato e il Verbella 3000 risponde alle esigenze di una utenza familiare, adatto cioè per chi in crociera vuole una barca facile e marina, di ridotta manutenzione e di grande vivibilità.
Barca larga per evitare al massimo il rollio e ottenere una grande abitabilità. Il progetto della carena mira ad ottenere buone prestazioni a fronte di un dislocamento notevole: siamo infatti intorno alle 5,5 tonnellate di peso complessivo, pur con una motorizzazione non eccessiva (e dai costi di gestione accettabili). La carena ha una V media con pattini di sostentamento piuttosto estesi lateralmente che danno una planata veloce e un comportamento sicuro e progressivo nelle virate più strette. La barca è stata studiata per due coppie e due bambini o due ospiti ed è articolata sulle necessità che ne derivano: due cabine distanti ed isolate con dinette trasformabile ed un bagno comodo e ben agibile. L’aspetto estetico risulta imponente senza essere massiccio. A prua c’è una ampia delfiniera con passacavi per l’ancora e a poppa troviamo una comoda e larga plancetta corredata di scaletta da bagno. La scelta delle colorazioni per ampie bande orizzontali serve a snellire lo scafo al colpo d’occhio, mentre il Fly si nota poco essendo ben integrato nell’estetica generale.
La motorizzazione è stata affidata a due motori Volvo Penta turbo-diesel da 200 CV l’uno, al fine di non penalizzare nelle prestazioni questo flying bridge relativamente pesante. Per l’esattezza i due Volvo Penta Ad 41 Dp sono in grado di erogare all’albero una potenza reale di 370 HP effettivi, a fronte di una cilindrata sostanziosa di 3.600 cc per un massimo di 3.900 giri/min. La versione originale montava 2×270 CV benzina della Mercruiser che ne garantivano una più pronta risposta e qualche nodo in più nelle velocità di punta. La nuova motorizzazione, più idonea al diporto europeo, riesce a dare comunque ottimi spunti di velocità, oltre a una rapidità di risposta ai comandi ampiamente sufficiente per la clientela a cui si rivolge. L’affidabilità garantita dalla propulsione diesel vale sicuramente qualche CV in meno.
La propulsione è sempre Volvo Penta. Viene utilizzato il noto sistema Duo-prop (ovvero piede poppiero con doppie eliche controrotanti), con tre o quattro pale a scelta in base al kit A 6 della stessa Volvo. L’imbarcazione si manovra molto bene in retromarcia (anche tenuto conto del volume) e solo a regimi pre-plananti si avverte un effetto minimamente evolutivo.
Lo scafo del Verbella 3000 è costruito con vetroresina stratificata, col mat orientato secondo le linee di sforzo nelle diverse zone della carena. La coperta è in sandwich di balsa per una migliore coibentazione e per un ulteriore alleggerimento delle sovrastrutture. All’interno dello scafo vi sono diverse zone (dritto di prua, chiglia, dritto e braccioli di poppa) rese stagne con poliuretano. L’imbarcazione non è inaffondabile in quanto non è iniettata completamente ed 1 metri cubi di espanso non coprono il peso del dislocamento. Essi contribuiscono pero notevolmente ad isolare lo scafo dalla condensa e dalla rumorosita. La compartimentazione interna suddivide lo scafo in tre settori stagni con paratie ancorate allo scafo tramite vetroresina e rinforzi imbullonati. All’interno troviamo moquette su controstampo e mobili a blocchi prestampati per ogni singola componente dell’arredo (letto di prua, toilette e lavabo, mobile cucina, scomparto dinette trasformabile ecc.) Il legno impiegato è a spigoli vivi, ma il cantiere li arrotonderà nelle versioni di serie. Buona la qualità dei tessuti e dei rivestimenti. La luminosità naturale e l’aereazione degli ambienti possono contare su quattro oblò di medie dimensioni e un passauomo. Il parabrezza è in vetro temperato ed è dotato di filtri mobili color seppia, mentre quello del fly è in plexiglas trasparente di piccole, ma efficaci dimensioni.
La barca è stata costruita dal cantiere statunitense Larson con particolare attenzione ad una utenza che trascorre molto del proprio tempo libero in barca, pertanto ci troviamo di fronte ad un prodotto che non mostra molti fronzoli, ma è efficiente là dove serve. Il pozzetto è autosvuotante, tramite scarichi, di diametro adeguato al volume complessivo del servizio, fuoriuscenti 30 cm. al di sopra della linea di galleggiamento. In sentina ci sono due pompe elettriche, oltre alla manuale di soccorso. L’impianto antincendio è quello tradizionale omologato con estintori a polvere inerte in plancia, nei locali motori e in cabina per un totale di quattro estintori, oltre ad una pompa manuale antincendio. Per il quadro elettrico è disponibile un estintore ad anidride carbonica. Tutte le utenze elettriche sono monofilo e i punti luci prevedono in ogni ambiente una luce principale e una secondaria. Il vano batterie, posto sotto al sedile di guida, è ventilato da apposite luci e tutti i cablaggi sono surdimensionati mentre il voltaggio sarà portato a 220 V per adeguarlo al mercato italiano (l’imbarcazione appena importata presentava una utenza di 130 V). Di serie viene fornito l’autoclave per acqua di mare oltre ai serbatoi d’acqua dolce e relativi circuiti.
Il rapporto fra motorizzazione e dislocamento di 13,75 è decisamente quello di una imbarcazione da crociera, dove il comfort viene prima di ogni altra cosa. Nonostante ciò, la carena a V medio a basso assorbimento di potenza concorre a produrre prestazioni più che decorose. La manovrabilità è discreta in quanto, pur essendo un flying bridge, non è tra quelli a sovrastruttura più alta; inoltre il dislocamento pesante aiuta a mantenere la direzione impostata (anche se occorre una particolare cura al notevole abbrivio dello scafo). Il passaggio sull’onda è un po’ duro, ma lo yacht mantiene ottimamente sia l’assetto che la direzione. Il raggio di sterzata è buono: occorrono circa una volta e mezzo la lunghezza dell’imbarcazione per un giro completo su se stessi. Altro dato degno di nota: l’imbarcazione è praticamente esente da rollio, inoltre in planata sono ben contenuti gli effetti dovuti a delfinamento.
Gli interni del Verbella 3000 sono suddivisi in quattro zone principali dislocate su due livelli. In quello superiore, appena entrati, troviamo la timoneria interna, dotata di poltroncina imbottita regolabile in modo basculante. A destra vi sono la consolle analogica e un divano con sedute arrotondate, più un tavolo di buone dimensioni (mt.0,84×0,63), oltre al vano batterie posizionato sotto la poltroncina di guida. Scendendo due gradini si accede al livello inferiore, dotato a sinistra di due divanetti trasformabili in cuccette, con un tavolo di mt.0,84×0,52. Immediatamente alle spalle della discesa troviamo l’accesso alla cabina di poppa, di altezza contenuta ma fornita di un letto di dimensioni notevoli mt. 1,47×1,90. A prua estrema è situato un letto matrimoniale da mt.1,63×1,92; la cabina è ad altezza d’uomo nella parte iniziale (mt. 1,73), mentre sulla destra è posizionato il mobile cucina (con ripiano di lavoro di mt.3,3×0,64). Subito a destra della discesa si trova il locale toilette, con una superficie calpestabile di mq 0,91, fornito di doccia, lavello, stipetti e wc marino. L’altezza del locale è di m 1,74 mentre la massima altezza in cabina è di m 1,88.
Partendo da prua troviamo una delfiniera con il vano per l’ancora e la catena. Subito dietro c’è il gavone per il salpa-ancore con relativo scarico a mare. La coperta è sufficientemente sgombra per poter permettere, a richiesta, l’installazione di un cuscino prendisole doppio. Per fissare i cavi d’ormeggio ci sono due bitte a prua e a poppa, più due a metà barca, sulla falchetta. I passavanti sono un po’ stretti (per permettere la massima abitabilità sottocoperta), ma sono protetti da una battagliola in tubolare di acciaio dell’altezza di mt.0,42 nel suo punto più elevato. La timoneria interna è comoda, ben regolabile in base all’altezza del guidatore e permette una buona visibilità per quanto concerne gli ingombri estremi dell’imbarcazione. Il pozzetto dispone di una superficie calpestabile di mq 2,87 a cui si può aggiungere la seduta posteriore sotto forma di divano prendisole. A poppa estrema troviamo una plancetta di mt.0,94×2,67 dotata di scaletta per il bagno. Il fly è piccolo e sembra limitato, però una volta seduti dimostra una certa fuzionalità: i comandi sono sott’occhio, la posizione é ottima, soprattutto per persone di altezza superiore al mt. 1,75 e il flusso d’aria non investe direttamente.
L’impressione generale è stata quella di un ottimo equilibrio raggiunto fra tutte le esigenze di un moderno flying bridge di taglia media. Il passaggio sull’onda è discreto anche se a forte andatura è leggermente duro. Lo sterzo mantiene la barca sulla traiettoria impostata senza deviazioni apprezzabili: segno di una carena attentamente studiata. A maggior conferma l’ottimo tempo di planata da fermo, che si aggira sui 25 secondi senza un eccessivo studio sui flap. La velocità di crociera permette di utilizzare i motori a una buona velocità con un conseguente vantaggio della loro durata nel tempo. Il Verbella 3000, inoltre, mantiene un ottimo assetto anche nelle virate più strette e una discreta manovrabilita all’attracco. L’elica duo-prop montata di serie riesce a compensare in parte l’altezza dell’opera morta e il dislocamento notevole. Per quanto riguarda la velocità massima penso che con un più attento uso dei flaps ed una motorizzazione con qualche cavallo in più, si possa riuscire ad ottenere ancora qualche nodo.
di Antonio Cassone
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