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Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database (in costante aggiornamento) che contiene tutto quello che vi serve sapere sulle Classic Boat.
Siamo nel 1998 quando Barche a Motore sale a bordo del Maxim 40, un express cruiser di 13 metri realizzato dai Cantieri di Sarnico con alti standard qualitativi. Ecco i risultati della nostra prova.
Tratto da Barche a Motore 1998, n. 9, ottobre, pag. 134-140.
PREGI:
DIFETTI:
Presentato, come progetto, al Salone di Genova dello scorso anno, questo tredici metri va ad aggiungersi alla fortunata serie dei Maxim, una gamma di open cruiser iniziata con successo cinque anni orsono e che vede questo nuovissimo modello affiancarsi al 45 e al 55 piedi. Ad un anno dal suo lancio si propone al pubblico aggiornando il look e affinando le proprie dotazioni. Con questo modello i Cantieri di Sarnico hanno voluto offrire una barca di taglia media, ma dagli alti contenuti qualitativi; le dotazioni sono complete, le finiture molto curate e gli spazi a disposizione generosi e ben sfruttati.
La carena del Maxim 40 ha misure piuttosto abbondanti, soprattutto quella della larghezza che è di 3,88 metri per una lunghezza di 13 metri fuori tutto. Scelta progettuale che denota uno scafo non troppo performante, ma che consente una grande volumetria per la disposizione degli interni e, particolare rilevante, per la realizzazione di un’ampia sala macchine. Dai disegni del profilo longitudinale si può confrontare la linea dello spigolo (angolo tra la carena e lo specchio di poppa), che è piuttosto rettilinea e inclinata verso poppa, con la linea di chiglia: basta un colpo d’occhio per intuire che le sezioni di prua sono a V profonda, geometria che permette allo scafo di fendere meglio l’onda; scorrendo verso poppa, le sezioni tendono subito ad aprirsi fino ad arrivare a un angolo di 12 gradi sullo specchio poppiero. Una carena dunque piuttosto piatta, che ha il vantaggio di raggiungere la planata con maggiore facilità e soprattutto di mantenerla a velocità inferiori rispetto a scafi con la chiglia a V profonda, a vantaggio dei consumi e della durata stessa dei propulsori; per contro, il passaggio sull’onda è meno morbido, e aumentando il fenomeno di sussulto, si ha una minore direzionalità (diminuisce l’effetto deriva generata dall’area dell’opera viva); in conseguenza di ciò le virate non sono molto precise e la navigazione a basse velocità (come le manovre di attracco) può essere influenzata dalla presenza di forte vento laterale.
Lo scafo è stato realizzato in laminato pieno con fibre di vetro e strutture controstampate, tranne nella zona della sala macchine dove i longitudinali, che devono sopportare il peso e la spinta della propulsione, sono in compensato marino. Il laminato a sandwich è stato adottato per le fiancate e per la coperta, con rinforzi localizzati nei punti soggetti a carichi più elevati. Questa soluzione influenza positivamente la stabilità dell’imbarcazione: permette infatti di avere un laminato con un peso inferiore rispetto a quello della vetroresina piena in quelle aree che si trovano al di sopra del galleggiamento e del centro dei pesi (baricentro), pur mantenendo le stesse caratteristiche meccaniche di resistenza. La resina adottata è del tipo poliestere isoftalica (la migliore nella categoria delle resine poliesteri), impregnata manualmente; il gelcoat, anch’esso di ottima qualità, viene invece dato a spruzzo.
La poppa ha un design piacevole, con forme arrotondate che dall’opera morta vanno a confluire nella plancetta integrata alla struttura; da notare che il bottazzo non percorre interamente la giunzione scafo-coperta, ma si interrompe prima della curvatura dello specchio di poppa, per poi riprendere mezzo metro più in basso dove va a cingere e proteggere la plancetta. I nuovi modelli del Maxim 40 sono dotati di un rollbar ben integrato nelle linee della coperta; la base di questa struttura ha infatti una forma che si sposa con quella del parabrezza ed è raccordata con ampi raggi che danno l’impressione che questa struttura nasca dallo stesso stampo della coperta. L’accesso dalla banchina è agevole e il passaggio tra i due prendisole porta subito nella zona del pozzetto, che ha una simmetria quasi perfetta, con consolle e tavolo al centro. Ai due lati sono disposti i divanetti a L, comodi e ben sagomati; la cuscineria, con il filo raddoppiato nei punti di giunzione e in quelli soggetti a una maggiore usura, denota l’alto livello di finitura riservato anche a quei dettagli a cui solitamente viene data poca importanza. Sotto i materassi del prendisole di poppa sono ricavati ben quattro differenti volumi di stivaggio, per un totale di oltre 1,5 metri cubi; in questi spazi trovano posto la zattera di salvataggio per 12 persone, un canotto gonfiabile e il relativo motore da 5 cavalli. Per rendersi conto della quantità di spazio disponibile, basta dire che queste dotazioni non occupano che il 50% del volume complessivo dei gavoni. Per quanto riguarda il “bimini top” (un termine che va di moda oggi e che, tradotto in italiano, definisce la capote di protezione dal sole e dalla pioggia), va sottolineata la semplicità del montaggio: la base del telo è fissata all’orlo superiore del parabrezza con dei bottoni automatici, la stecca centrale di appoggio si solleva dall’apposito scasso inserito sulla cornice superiore del plexiglas e viene posizionata tramite apposite guide; per concludere l’operazione non resta che affrancare il tendalino al rollbar. Tutte le parti metalliche della struttura sono in acciaio inox lucidato a specchio. Davanti al parabrezza si trova un altro prendisole di generose dimensioni (è lungo 200 cm e largo 190 cm), con cuscini incassati nella coperta e fissati con bottoni automatici, in modo da poterli lasciare in sede anche navigando ad alta velocità. A prua il musone per l’ancora in acciaio inox al quale sono fissati i passacavi di ormeggio, un pezzo di complessa realizzazione, come lascia intendere la base di appoggio sagomata con una doppia curvatura. Una nota di merito che può essere estesa a tutta l’acciaieria di coperta, di ottima qualità e finemente lavorata, come i tappi di imbarco del gasolio e dell’acqua in acciaio Aisi 316 lucidato che recano lo stemma del cantiere con le due bandiere incrociate.
Come accennato in apertura, la notevole larghezza al baglio massimo ha dato modo di sviluppare volumi interni piuttosto ampi, compatibilmente alla tipologia sportiva degli Express Cruiser a cui il Maxim 40 appartiene dove, ricordiamo, viene privilegiata l’abitabilità della coperta. Una scala leggermente angolata a quattro gradini dà accesso al quadrato, arioso e ben disposto, che presenta una cucina a L sulla murata di sinistra, contrapposta a un lungo divano a C sulla dritta che, sull’ esemplare della prova, era rivestito in pelle color panna. Il tavolo è di tipo pieghevole e abbassabile, in modo da poterlo combinare con le sedute per ottenere due posti letto aggiuntivi. A prua si trova la cabina padronale: le sue ampie dimensioni hanno permesso di ricavare un comodo letto centrale, due armadi laterali e due mensole portaoggetti che corrono lungo le fiancate. Notevole l’altezza di 190 cm misurata all’ingresso, che va a ridursi verso prua a causa dei tre gradini necessari per salire sul letto. Meno generose le dimensioni dei bagni, sia quello di prua che quello della cabina ospiti, entrambi realizzati in controstampo con finitura a gelcoat bianco e aerati da un oblò. La geometria della coperta, che limita l’altezza interna nella parte centrale, ha obbligato il cantiere alla disposizione di uno dei due letti singoli per baglio nella cabina ospiti, così da garantire uno spazio adeguato sopra alle testate di entrambe le cuccette: per lo stivaggio degli indumenti, un armadio e vari cassetti. La luminosità fornita da un unico oblò è a nostro avviso un po’ scarsa. Un appunto anche all’assenza dei fermi alle porte, che in navigazione o in rada con risacca si dimostrano accessori decisamente utili.
L’impiantistica è uno dei punti di forza del Maxim 40, sia per la quantità di dotazioni di serie fornite dal cantiere, sia per la buona esecuzione dell’installazione. L’impianto elettrico è dotato di sottoquadri; presente in pozzetto il pannello di controllo che blocca il flusso del gasolio, la ventilazione della sala macchine e le connessioni elettriche in caso di avaria o incendio. Inoltre, i due estintori collocati in sala macchine sono azionabili manualmente dal pozzetto. La consolle di guida è ben dotata, gli indicatori analogici della VDO ben leggibili, tranne quelli dell’angolo di trim; la timoneria, che come le manette del gas è della Ultraflex, è invece un po’ troppo bassa.
Robusti e affidabili, i due motori Caterpillar da 370 cv sono l’ideale complemento di uno scafo di questa classe; hanno uno scarico diretto, con riser raffreddato tramite una camera a decompressione ricavata sul fondo della carena. La ventilazione naturale è ottenuta da aperture in fiancata.
Pur con la carena sporca, l’esemplare della prova ha confermato le potenzialità del progetto, con velocità di punta molto prossime a quelle indicate dal cantiere (33,5 nodi misurati con la pistola radar contro i 35 nodi previsti dal costruttore). Le sensazioni sono quelle di una barca molto stabile, ma non altrettanto maneggevole; a influenzare la conduzione è a nostro avviso la timoneria, che per sterzare da un lato all’altro richiede più di quattro giri. Da migliorare anche la visibilità, ridotta dal montante del parabrezza.
Con dotazioni standard e motorizzazione Caterpillar ( 2 x 370 cv), nel 1998 il Maxim 40 costava L. 540.000.000.
di Matteo Vandoni
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