Classic Boat Archive / 1998 – Shama Horus 400 (12,05 m) TEST

Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database (in costante aggiornamento) che contiene tutto quello che vi serve sapere sulle Classic Boat.

Shama Horus 400

Nel 1998 viene presentato lo Shama Horus 400, un motoryacht comodo e robusto proposto a un prezzo competitivo.

Tratto da Barche a Motore 1998, n93, ottobre, pag. 153-157.

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PREGI:

• Carena equilibrata
• Costruzione robusta e impiantistica corretta
• Passavanti comodi e sicuri

DIFETTI:

• Rifiniture migliorabili
• Portello di accesso al pozzo catena piccolo
• Cuccette della cabina ospiti di dimensioni limitate

Nasce da un gruppo di tecnici provenienti dai maggiori cantieri inglesi la Shama Marine Industries. Circa tre anni fa – guidato da Gary Slanev – questo affiatato team di esperti è sbarcato in Egitto dove, grazie alle facilitazioni fiscali offerte dal Governo, ha creato un cantiere attrezzato con i più moderni impianti per la costruzione di barche in vetroresina. Punti di forza della flotta Shama, sette modelli da 12 a 22 metri, sono la lunga esperienza di Gary Slanev, e dei tecnici da lui diretti, nella progettazione e costruzione di barche a motore; un organico di ben 180 operai dotati di una buona manualità; il clima secco che offre condizioni ottimali per la lavorazione della vetroresina. E per finire, stampi già collaudati da un noto marchio inglese.

Progetto: ◊◊◊◊

La carena dell’Horus 400, la stessa di una prestigiosa imbarcazione inglese che naviga ormai da diversi anni, è molto particolare. Infatti, pur essendo planante, essa non è a V profonda, ma semitonda e panciuta a prua, mentre a poppa presenta un angolo di 15° con un’appendice centrale che serve a conferire stabilità di rotta. In tal modo sono stati evitati i classici pattini longitudinali per il sostentamento idrodinamico, che a bassi regimi di giri creano turbolenze e incrementano la resistenza di attrito. La sovrastruttura ha una linea classica, caratterizzata da un rollbar installato all’estremità posteriore del flying bridge. Rispetto agli Horus 400 fino ad ora costruiti, l’unità da noi provata aveva una piattaforma poppiera molto più ampia e arrotondata, e un pozzetto e un flying bridge con un buon 30% in più di spazio abitabile. Anche le linee della sovrastruttura sono state riviste per adeguarle al gusto europeo. Nella media l’altezza dell’opera morta.

Costruzione: ◊◊◊

Certificato CE nella categoria B, l’Horus 400 ha la carena costruita in laminato pieno di fibra di vetro, mentre la coperta, le fiancate e la sovrastruttura sono realizzate in sandwich di vetroresina con anima di balsa. La struttura di rinforzo è costituita da sei longheroni che intersecano le ordina-te creando un fitto reticolo che si alza fino alla linea di galleggiamento. I due motori sono fissati a quattro dei sei longheroni per mezzo di silent block. Le due paratie stagne che chiudono la sala macchine e la paratia stagna di prua, oltre a creare una riserva di galleggiamento, irrobustiscono l’intera struttura. La giunzione tra scafo e coperta è del tipo scatolato: le due parti, dopo essere state sovrapposte, vengono prima imbullonate e quindi resinate. Sopra la giunzione viene fissato infine un bottazzo di generose dimensioni. L’imbarcazione è dunque ben dimensionata e pertanto molto robusta; le rifiniture lasciano invece un po’ a desiderare.

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Coperta: ◊◊◊

In attesa di essere rivestiti con doghe di teak, la piattaforma poppiera e il pozzetto dell’unità da noi provata presentavano svariate imperfezioni: la prima, ampia e con angoli arrotondati per facilitare le manovre in porto, è dotata di doccia a telefono; geniale il modello di scaletta installata che permette di risalire dall’acqua senza togliersi le pinne. Un portello centrale, chiuso da un chiavistello poco funzionale, dà accesso al pozzetto che a dritta dispone di un divano con il sottostante gavone. Corretta l’inclinazione della scala in acciaio inox con gradini di teak che conduce al flying bridge, dove troviamo un divano/prendisole sulla dritta e la postazione di guida sulla sinistra. Quest’ultima consente una buona ergonomia al conducente sia in piedi che seduto. Utile il faro orientabile installato di serie sul flying bridge e manovrabile anche dall’interno. Grazie alla alta battagliola in tubolare e a quattro tientibene posizionati nei punti giusti, i passavanti che conducono dal pozzetto fino a estrema prua sono agibili anche con mare formato. A prua il ponte di coperta, leggermente bombato, è privo di materassino prendisole. Il portello di accesso al pozzo della catena è troppo piccolo e quindi inadeguato per una eventuale ispezione. Di buona qualità è invece la ferramenta di coperta.

Interni: ◊◊◊

Molto ampio rispetto alla taglia dello scafo, il salone è composto da due divani a L contrapposti: quello di sinistra può essere trasformato in letto matrimoniale spostando il tavolo ovale in ciliegio, che è provvisto di una base molto pesante grazie alla quale si è potuto evitare il fissaggio al pagliolato. La plancia di comando si trova a dritta ed è servita da una poltroncina ribaltabile che, quando non viene utilizzata, si trasforma in una sezione del divano. Sia la posizione di guida che la visibilità sono eccellenti, l’unico appunto che si può fare è l’assenza, sul cruscotto, dei comandi dei flap. Un armadietto, un mobile bar e due gavoni che si trovano sotto al divano, garantiscono un sufficiente volume per lo stivaggio. Una comoda scala porta al livello inferiore dove, subito a sinistra, vi è la cucina equipaggiata con piano di cottura a quattro fuochi, lavello, frigorifero da 120 litri e forno a microonde; la capienza degli stipetti e dei pensili e l’ampiezza dei piani di lavoro garantiscono una comodità e una funzionalità di rado riscontrate su barche di questa categoria; da apprezzare inoltre la riservatezza della zona cucina, che si trova in un angolo nascosto dagli ospiti in salone. A dritta si trova invece una ariosa cabina ospiti (l’altezza interna è di 1,89 metri) dotata di due letti singoli di dimensioni però piuttosto sacrificate (misurano entrambi 0,53×1,80 metri). Per gli indumenti, un armadio a tutta altezza e quattro gavoni. Procedendo verso prua vi sono due bagni: quello di dritta con accesso dal corridoio è destinato alla cabina ospiti, mentre quello di sinistra con doppio accesso è riservato alla cabina di prua. Quest’ultima ha un letto matrimoniale lungo 1,90 metri e largo 1,44 metri in testata e 1,30 metri sul fondo. L’arreda-mento è costituito da un armadio a tutta altezza, da alcuni ripiani e da uno scrittoio/toilette; sotto al letto vi è un ampio gavone. L’altezza in cabina è di 1,97 metri. Tutti i mobili sono in ciliegio o in teak, mentre per i bagni è stato utilizzato il corian. Riassumendo, i volumi sono ariosi e ben sfruttati, gli arredi confortevoli, mentre le rifiniture sono da migliorare. Da sottolineare infine l’ampiezza dei bagni e le notevoli altezze interne.

Impiantistica: ◊◊◊◊

Materiali e posa degli impianti di bordo denotano una cura “anglosassone”. Tutti i fili elettrici passano attraverso apposite canaline, così da essere facilmente sostituibili; il quadro elettrico generale, dotato di interruttori magnetotermici, è di pronta lettura e bene organizzato. Anche i tubi dell’impianto dell’acqua dolce e quelli degli scarichi a mare sono ispezionabili con rapidità. A bordo vi sono tre pompe di sentina elettriche e una manuale. L’imbarcazione è inoltre dotata di serie di impianto per la raccolta delle acque nere, la qual cosa costituisce un notevole vantaggio per chi intende soggiornare a lungo nei porti, e di predisposizione per l’aria condizionata. Presente, in sala macchine, l’impianto antincendio automatico.

Motorizzazione ◊◊◊◊

Nonostante la limitata altezza, la sala macchine consente di lavorare abbastanza agevolmente sui motori, due entrobordo diesel Caterpillar 3116 TA che sviluppano 300 cv l’uno a 2800 giri al minuto. Si tratta di motori a iniezione diretta turbocompressi e post refrigerati. I sei cilindri in linea hanno una cilindrata di 6,6 litri. Su richiesta possono essere installati due Cummins turbocompressi da 330 cv l’uno. La rumorosità e le vibrazioni, anche a un numero elevato di giri, sono risultati accettabili.

Prestazioni ◊◊◊◊

Abbiamo provato l’imbarcazione sul lago Maggiore, in totale assenza di vento. L’entrata in planata è risultata impercettibile, tanto che non è stato necessario utilizzare i flap: ecco il motivo per cui il cantiere li fornisce come optional. La velocità di crociera rilevata a 2400 giri è stata di 25,9 nodi; non ci è stato possibile rilevare la massima (il cantiere dichiara 31 nodi a 2800 giri) per un problema ai comandi. Buone la stabilità di rotta e la manovrabilità.

Nel 1998 l’Horus 400 veniva venduto a partire da lire 395.000.000.

di Andrea Cusmano

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