Regala o regalati un abbonamento a Barche a Motore cartaceo + digitale e a soli 39 euro l’anno hai la rivista a casa e in più la leggi su PC, smartphone e tablet. Con un mare di vantaggi.
Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database (in costante aggiornamento) che contiene tutto quello che vi serve sapere sulle Classic Boat.
Il Sarima fa la sua apparizione nel 1999. Si tratta di un open di dodici metri dalle linee classiche, progettato e realizzato con le più moderne tecnologie dell’epoca.
Tratto da Barche a Motore 1999, n. 3, aprile, pag. 82-89.
PREGI:
DIFETTI:
Novità di punta della Italcraft per la stagione ’99, il Sarima prende il nome da un modello che negli anni Settanta riscosse un enorme successo di vendite. Ed è forse per questo richiamo con il passato che le linee dello scafo e il design della coperta hanno un gusto un po’ rétro, in contrasto con i contenuti progettuali che sono invece frutto di moderne tecnologie. Passato a una nuova gestione, il cantiere si è messo in regola per competere a livello internazionale, conseguendo la certificazione ISO 9001 e omologando le proprie imbarcazioni secondo le norme previste dalla 94/25 CE.
Il progetto è frutto della collaborazione tra l’ufficio tecnico del cantiere e l’ingegner Ascenzi, che ha tracciato il piano di costruzione e le linee d’acqua. Particolare attenzione è stata dedicata alle prestazioni idrodinamiche della carena: sono state infatti condotte diverse prove nella vasca navale INSEAN di Roma, testando il modello fino a velocità di ben 60 nodi e simulando al contempo il moto ondoso in modo da verificarne la tenuta di mare. I rapporti dimensionali di forma rientrano nel range degli express cruiser di questa taglia, con un’unica eccezione che riguarda lo slancio di prua poco accentuato, che comporta una lunghezza al galleggiamento proporzionalmente più elevata rispetto alle dirette concorrenti. Sotto lo scafo, nella zona dell’opera viva, è stata adottata una particolare falsa chiglia larga una decina di centimetri, che serve essenzialmente a incrementare la stabilità di rotta. Visto di lato il Sarima ha una linea pulita; il ponte ha un cavallino costante da prua a poppa senza cambi di curvatura e il parabrezza, diviso in quattro pannelli, è ben integrato nel design della coperta.
La stesura del gelcoat viene fatta con la pistola a spruzzo; per una migliore protezione all’osmosi, i primi strati sono impregnati con resina poliestere isoftalica. In zone particolarmente soggette a concentrazione di sforzi vengono impiegati tessuti e stuoie di Kevlar. Per la costruzione dello scafo si è adottata la soluzione del laminato pieno, mentre la coperta è costruita con la tecnica a sandwich, con anima in termanto a densità variabili con spessori che passano da 25 a 30 millimetri. I rinforzi longitudinali e i madieri sono costruiti su strutture a omega in poliuretano, rivestiti con i tessuti previsti e fazzolettati allo scafo. Le paratie sono costituite da pannelli in compensato marino multistrato, con spessori variabili da 15 a 18 millimetri; la loro saldatura allo scafo è garantita da una fascettatura continua lungo tutto il perimetro. La giunzione dello scafo e della coperta è garantita da un primo serraggio fatto con viti autofilettanti; la parte in avanzo di queste viti viene molata in modo da poter applicare una fascia di saldatura con tessuti e stuoie che scongiurano i rischi di infiltrazione d’acqua. Infine viene applicato il bottazzo esterno in acciaio inox che completa l’assemblaggio. Le finiture degli interni sono semplici ma eleganti, con l’accostamento del gelcoat bianco sull’arredamento in ciliegio, un legno caratterizzato da una piacevole tinta rosata.
Una coperta fin troppo pulita, quella del Sarima, indubbiamente molto spaziosa ed elegante ma con pochi tientibene. In particolare il passaggio tra il pozzetto e i passavanti risulta un po’ difficoltoso anche per via della ridotta altezza del parabrezza, che non offre un pronto e sicuro appoggio. A parte questo aspetto, facilmente migliorabile con la semplice installazione di qualche mancorrente, la caratteristica peculiare è la quantità di spazi prendisole ricavati a poppa, dalla cuscineria a tutta larghezza alla pontatura prodiera completamente libera da ingombri. Il cantiere aveva appena finito la realizzazione di un nuovo sedile di guida con mobiletto, nel quale sarà integrato un frigorifero, che verrà montato nelle versioni future. La spiaggetta di poppa è fornita di scaletta da bagno retraibile manualmente e doccetta a scomparsa con acqua calda e fredda. Su questa piattaforma è possibile predisporre un’invasatura per l’alloggio di un eventuale tender. I punti di ancoraggio sono assicurati da quattro bitte in acciaio, che a nostro avviso dovrebbero essere dotate anche dei passacavi, sia per evitare che le cime d’ormeggio possano danneggiare il gelcoat della coperta, sia per garantire un miglior carico di lavoro alle bitte stesse. A copertura del pozzetto sono previsti due teli montati su una struttura ad archi ripiegabili: con solo la parte centrale coperta (bimini top) si ripara il divanetto di prua e la seduta di guida dal sole; aggiungendo il telo frontale si protegge invece l’intero pozzetto dall’aria durante la navigazione. A lato della consolle, si trovano le sedi per il mezzo marinaio e l’estintore portatile.
Agli interni si accede da una scaletta “hi-tech” a quattro gradini in massello di ciliegio fissati a un tubolare d’acciaio laccato bianco. Sulla dritta si trova la dinette a ferro di cavallo con tavolo abbattibile su supporto telescopico della Besenzoni, soluzione che permette di ricavare con estrema semplicità una cuccetta matrimoniale aggiuntiva, portando a sei i posti letto complessivi. L’altezza della zona living è nella media, ma si riduce sopra alla dinette a causa della struttura del fondo che colloca il divano e il tavolo su un livello più alto rispetto al pagliolo. La cucina è composta da un lavello in acciaio inox con miscelatore pieghevole e piano di chiusura in vetro temperato, e da un piano cottura a due fuochi con la stessa geometria e uguale sistema di copertura. Sia il frigo ad apertura verticale che i cassetti e i pensili sono rivestiti frontalmente con pannelli impiallacciati in ciliegio. La cabina di poppa, posta sulla sinistra, è composta da un letto doppio in posizione trasversale e un armadio. A prua, la cabina armatoriale prevede al centro un letto matrimoniale molto largo, accessibile tramite due gradini laterali. Più che sufficiente lo stivaggio offerto da un grande armadio a due ante, uno più piccolo, una cassettiera ricavata sotto il letto e due mensole che corrono lungo le murate. L’accesso all’unico bagno avviene sia dall’interno della cabina di prua che dalla dinette: è composto da un lavello tondo, il wc elettrico e la doccia con pagliolato in carabottino di teak. In definitiva, una ripartizione interna equilibrata a cui si addice la tinta bianca delle superfici che serve a dare più luminosità agli ambienti.
L’autonomia di carburante è garantita da due serbatoi in peralluman per un totale di circa 900 litri, dotati di traversa di collegamento con valvola a sfera. Per una maggiore sicurezza, il sistema antincendio del locale motore è di tipo fisso automatico, con la possibilità d’intervenire manualmente su valvole a strappo che interrompono la mandata del carburante e la ventilazione. L’impianto dell’acqua dolce prevede un serbatoio da 200 litri e un boiler per l’acqua calda da 25 litri. La pressione del circuito viene garantita da due autoclavi in parallelo, con relativo polmone di accumulo che serve a stabilizzare il flusso dai rubinetti. L’evacuazione della sentina avviene tramite una pompa ad alta portata con by-pass per l’aspirazione differenziata dei vari locali. Le acque grigie, invece, vengono convogliate in una cassetta di raccolta prima di essere scaricate fuori bordo. Tutta la linea elettrica, luci e utenze comprese, è a 12 Volt per i modelli equipaggiati con i motori entrofuoribordo Volvo Penta, mentre viene impiegata la tensione a 24 Volt per quelle versioni con i motori Caterpillar e le trasmissioni in linea d’asse. Prevista l’alimentazione dalla banchina e un quadro di controllo con indicatori dello stato di carica delle batterie. La spiaggetta di poppa in vetroresina integra la scaletta di risalita e quella di accesso a bordo. La barca viene fornita completa di antivegetativa e linea di galleggiamento con garanzia di un anno su tutte le dotazioni e di tre anni per la costruzione in vetroresina.
L’esemplare della prova era equipaggiato con due Volvo Penta da 230 cv ciascuno con trasmissione entrofuoribordo e piede poppiero con eliche controrotanti Duoprop. Il peso di tutto il gruppo motore-invertitore-piede portaelica è di circa 550 chili per ciascun propulsore. L’alimentazione del gasolio viene “pulita” da due prefiltri con decantatori, oltre a quelli dei motori, in modo da evitare spiacevoli inconvenienti e possibili danni. Molto efficace la coibentazione della sala macchine, realizzata con pannelli di materiale fono e termoisolante.
Anche con un rapporto peso/potenza non particolarmente elevato, il Sarima riesce a raggiungere prestazioni di tutto rilievo con punte massime di quasi 38 nodi. Dalla consolle si guida con estrema facilità e la barca risulta maneggevole; la visuale è ottima in tutte le direzioni e di conseguenza le manovre di ormeggio dovrebbero risultare semplici anche ai meno esperti; tanto più che l’adozione delle trasmissioni con il piede poppiero, che permettono di dirigere il flusso nella direzione desiderata, consentono di compiere accostate precise, mettendo a frutto gli effetti evolutivi delle eliche. In velocità, questo scafo rivela quelle caratteristiche peculiari ricercate nelle prove in vasca navale: stabile e con un buon assetto longitudinale, consente di fare virate strette senza denotare alcuna reazione anomala. Particolarmente morbido anche il passaggio sull’onda in prua, grazie alle entrate molto stellate, impeccabile la tenuta di rotta merito della falsa chiglia che riduce lo scarroccio. L’accelerazione con partenza da fermo si è dimostrata buona, i motori prendono tutti i giri in poco tempo e per raggiungere il regime di planata abbiamo impiegato appena 7 secondi, con una velocità d’uscita intorno a 14 nodi. Regolando opportunamente l’angolo di incidenza dei trim, si riesce a mantenere la barca in planata con una velocità di soli 10,5 nodi a 1750 giri dei motori.
Nel 1999 il Sarima veniva venduto a partire da Lire 330.000.000.
di Matteo Vandoni
Sei appassionato di Classic Boat o semplicemente curioso in merito alle eccellenze del passato? Allora il Classic Boat Archive è il posto che fa per te: l’unica rubrica in cui l’intera storia della motonautica è resa accessibile al pubblico, barca dopo barca, articolo dopo articolo. Scopri cosa è già online e continua a monitorare l’archivio: viene aggiornato 4 volte alla settimana! Per praticità, puoi consultarlo cliccando QUI!
Iscriviti alla nostra Newsletter
Le barche a motore, le sue storie, dal piccolo open ai motoryacht. Iscriviti ora alla nostra newsletter gratuita e ricevere ogni settimana le migliori news selezionate dalla redazione. Inserisci la tua mail qui sotto, accetta la Privacy Policy e clicca sul bottone “iscrivimi”.
Velocità e lusso non sono due mondi così tanto distanti. A dimostrarlo Brabus AB110, il progetto nato dalla collaborazione fra AB Yachts, brand di Next Yacht Group, e la celebre design house tedesca BRABUS. Un sodalizio che unisce la filosofia stilistica “One Second Wow” al know-how ingegneristico e aerospaziale di AB Yachts nel campo delle
Non tutti vivono il mare allo stesso modo. C’è chi vuole sapere subito quali sono le novità dal mondo della nautica, chi preferisce guardare una prova o un video direttamente dal proprio smartphone e chi ama andare indietro nel tempo per riscoprire barche, personaggi e storie che hanno fatto la storia della nautica. Per questo
Benvenuti nella sezione speciale Classic Boat Archive, in cui Barche a Motore apre per voi il suo archivio cartaceo dove sono custodite centinaia e centinaia di barche che abbiamo testato, presentato e recensito in più di 35 anni di storia della rivista. Dati tecnici, schede originali delle barche, motorizzazioni e prestazioni comprese. Insomma, un database
Al Salone Nautico di Genova 2026, Tuccoli Marine presenta in anteprima in acqua il nuovo T235 SF, un fisherman di 7,2 metri che trasferisce nel segmento dei piccoli natanti una filosofia costruttiva solitamente riservata alle imbarcazioni professionali. Il modello nasce infatti secondo i criteri dell’Executive Sport Vessel (ESV), l’approccio sviluppato dal cantiere toscano che punta
