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Nel 2009 abbiamo provato il Sea Cube S43, una barca divertente che ha dato il meglio di sè con mare formato e vento a 40 nodi. Merito dell’azzeccata “tripletta” carena, motori ed eliche di superficie.
Tratto da Barche a Motore 2009, n. 9, ottobre, pag. 202-210.
PREGI:
DIFETTI:
Quasi non ti devi nemmeno preocupare di guardare le previsioni meteo, prima di mollare gli ormeggi! Ok, d’accordo, questo è proprio l’estremo da non fare, ma dopo aver saggiato la stabilità di navigazione del nuovo Sea Cube S43 in un giorno di Maestrale a 40 nodi nel nord della Sardegna con il mare fitto di onde e creste bianche dappertutto, questa è la prima cosa che mi è venuta in mente di dire. Sapendo com’era il mare, mentre salivo a bordo della barca ho subito individuato i maniglioni tientibene, perché immaginavo che al largo ne avrei avuto bisogno, invece la carena si è messa sul suo “binario” e non lo ha mollato nemmeno nelle accostate strette. Il Sea Cube S43 costituisce la seconda generazione di un modello che in realtà esisteva già e che ha anche vinto un premio, il MYDA, quale migliore barca per qualità e design nella categoria da 10 a 16 metri, ma questo modello non è da considerare come un semplice re-styling, perché della precedente versione mantiene solo la forma; per il resto è tutto cambiato, dai motori, che sono i nuovissimi Fiat Powertrain da 560 cavalli, agli interni che presentano un bella soluzione di modularità, tale da poter avere un’enorme suite open space solo per l’armatore oppure due vani separati, in caso ci fossero a bordo degli ospiti. Davvero numerose, poi, sono le particolarità progettuali e le chicche tecnologiche che rendono gli spazi più versatili e pratici nel loro utilizzo.
Il Sea Cube S43 nasce dunque da un progetto già consolidato per design e linee di carena, ma è tutto ridisegnato sia all’interno sia in molti dettagli esterni. Lo scafo presenta ora una nuova colorazione e integra lunghi fascioni a murata, che celano gli oblò. Il designer è Roberto Angel, ma molto contributo, soprattutto per le nuove modifiche e la progettazione dei dettagli legati alla funzionalità, l’ha dato il titolare del cantiere, Marco De Riso. Suoi sono, per esempio, il tavolino del living che si apre e scorre sia longitudinalmente che trasversalmente verso le sedute del divano, per essere più pratico per il pranzo, oppure il divano della postazione di comando che si ribalta verso la dinette posteriore, offrendo una comoda seduta per due, anche per il convivio in pozzetto. Il design è innovativo e rigoroso al tempo stesso. Innovativo, perché, in epoca di forme fascianti e bombate, riesce a rendere moderno un design composto perlopiù da linee rette e spigoli vivi; rigoroso, perché la coperta è perfettamente simmetrica: ogni elemento trova la sua immagine speculare sull’altro lato. Per quanto riguarda l’opera viva, il progetto è di Umberto Tagliavini, che ha creato una carena profonda in tutte le sezioni, dalla ruota di prua allo specchio di poppa, dove si registra un deadrise di 20°.
Le pelli esterne dello scafo sono laminate con resina vinilestere, per proteggere l’opera viva dall’osmosi. Le stratificazioni interne, invece, sono eseguite con prodotti isoftalici. La carena è realizzata laminando a pieno resina e tessuti quadriassiali, mentre i rinforzi sono realizzati su anime di Pvc. La coperta, infine, è in sandwich.
A prima vista, il pozzetto mi appare essenziale negli arredi, ma mentre mi aggiro curiosando qua e là, scopro tante parti nascoste e non parlo solo di gavoni, ma anche di accessori come il frigo, che è a filo della murata di sinistra, e il lavello con piano di lavoro, che è accanto alla postazione di comando, nascosto da un pannello basculante, a sua volta eventualmente utilizzabile anche come piano di carteggio quando è chiuso. Perfino i cancelletti di chiusura dei corridoi poppieri scompaiono sotto al prendisole, do-ve, fra l’altro, si nascondono due lunghi gavoni di stivaggio. Insomma, nulla disturba la pulizia delle linee. E a questo proposito in coperta osservo tre cose importanti. Anzitutto la zona prendisole, che copre il garage del tender e il vano motori; e fin qui nulla di nuovo, se non fosse che i due vani hanno un’apertura indipendente: verso poppa si apre il garage, mentre verso prua la cala motori. Di solito, invece, sono entrambi accessibili da poppa e bisogna aprire prima l’uno poi l’altro. C’è poi il rollbar con l’hard top trasparente, che a prua e a poppa nasconde due tendalini, quello prodiero si raccorda con il parabrezza in modo da non far passare né aria né acqua. Infine la dinette: per non riempire il pozzetto con troppi elementi, il living sfrutta il divano di pilotaggio. In pratica, questo divano si ribalta indietro di 90°, facendo sì che lo schienale si trasformi in seduta per la dinette e la seduta in schienale; una volta aperto il tavolo pieghevole in più parti, si configura una dinette con due divani contrapposti, per un totale di sei posti a sedere. Altri elementi da notare sono le bitte a scomparsa e i maniglioni tientibene perimetrali che corrono a filo del capodibanda.
Fra le soluzioni innovative c’è soprattutto la modularità dello spazio sottocoperta, che permette all’armatore di ottenere due cabine oppure, quando non ha ospiti a bordo, di raccordare il living e la cabina armatoriale in un unico open space, ottenendo una grande suite personale proprio come sui grandi motoryacht che hanno il letto e il salotto. È vero che questo potrebbe valere per tutte le barche con l’open space sottocoperta, ma qui non abbiamo uno spazio compatto, bensì un grande ambiente con una zona notte ben definita a prua e un vero e ampio living con divano a L fronteggiato da un altro divano a centro barca, dove c’è anche la Tv orientabile. La divisione degli ambienti è possibile grazie a paratie a soffietto, che scompaiono all’interno delle murate e servono non più di dieci secondi per aprirle o chiuderle. Quando invece ci sono ospiti per la notte, il divano di sinistra si trasforma in doppio letto a castello, uno è ricavato nella seduta, l’altro nello schienale basculante. La cucina è a poppa, in un mobile compatto ma completo. Alla sua sinistra si nasconde un vano in cui si può installare il forno a microonde o una macchina per il caffè espresso. Sempre a poppa c’è il locale toilette, che rispetto all’altro modello ha la doccia separata. Dal punto di vista estetico, si evidenzia la luminosità del rovere, accostato al laccato bianco. Non molto azzeccata mi sembra invece la scelta di coronare la V di prua e altri punti della barca con una fila di led, che sembrano più un addobbo che un buon risultato estetico.
Molto ingegno si nota anche nell’impiantistica, a cominciare dal fatto che i vari servizi di soccorso, quali per esempio pompe a mano e staccabatterie, sono raggiungibili anche attraverso un’apertura manuale del vano motori (oltre a quella elettroidraulica), così da poterli utilizzare anche in caso di avarie energetiche. Con un solo pulsante, poi, è possibile staccare contemporaneamente tutte le forniture elettriche, una soluzione utile non solo in caso di emergenza, ma anche quando si lascia la barca in porto a riposo.
Tutta la parte propulsiva del Sea Cube S43 è made in Italy. A bordo ci sono infatti due FPT da 560 cv, con il loro buon rapporto prestazioni/affidabilità /silenziosità. Le trasmissioni sono quelle di superficie della Jolly Drive. I motori sono i nuovi N67 ENT M56 e derivano dalle competizioni sportive. Sono diesel common rail a gestione elettronica, con sei cilindri in linea e una cilindrata di 6700 cc. Dal mondo sportivo arrivano anche le Jolly Drive, che offrono una grande efficienza, visto che sono trimmabili (si alzano e si abbassano) e brandeggiabili (si girano a destra e a sinistra), per una maggiore facilità di manovra.
Il mare non era dei più invitanti per uscire in barca, ma visto che stavo effettuando un test, le onde e i 40 nodi di vento almeno erano utili per mettere sotto torchio il Sea Cube S43. La barca ha preso la planata e l’ha mantenuta senza impattare sull’onda; anche in accostata è rimasta sempre precisa. In mare aperto ho superato i 45 nodi, ma in una zona più riparata dal vento, con acqua più calma sono riuscito a toccare i 47 nodi di massima. Un limite alla navigazione con vento forte, almeno su questo primo esemplare, è dato dalla cuscineria del prendisole di poppa. Mentre quella di prua non si muove nemmeno se la metti nella galleria del vento, quella di poppa mi sembrava sempre che stesse per staccarsi. Ma anche qui il cantiere può rimediare facilmente, come sicuramente farà.
di Claudio Russo
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