DDL “Valorizzazione mare”: ora è legge. È caos per le barche con bandiera estera

È caos tra i tanti armatori italiani che battono bandiera estera. La legge “Valorizzazione mare” entrata vigore il 10 maggio e di cui abbiamo già illustrato le principali novità per il diporto ha infatti finito per mettere di fatto molti di loro “fuorilegge”, senza però fornire strumenti operativi o chiarimenti adeguati per consentirgli di mettersi in regola.

A creare il problema è l’articolo “26-ter” del provvedimento, che introduce l’obbligo di una certificazione di “idoneità alla navigabilità” per le unità battenti bandiera straniera presenti nelle acque italiane e appartenenti a cittadini italiani residenti in Italia. I Paesi che non la prevedono sono numerosi: tra questi Francia, Germania, Malta, Regno Unito, Paesi Bassi, in alcuni casi la Slovenia e soprattutto la Polonia (almeno per barche fino a 15 metri), bandiera sotto la quale si sono rifugiati negli ultimi anni molti armatori in cerca di una burocrazia più semplice e meno opprimente di quella nazionale. Una scelta che può piacere o meno, ma del tutto legittima. E che, tuttavia, una parte del settore ha sempre guardato con ostilità, fino a spingere per una norma che appare chiaramente orientata a contrastare il fenomeno del “flagging out”.

L’attestato che non esiste

Ma come può mettersi in regola oggi un armatore italiano con una barca straniera priva di questo certificato? La legge prevede un attestato finalizzato “a verificare l’assenza di rischi per l’ambiente marino e per la sicurezza della navigazione” da rilasciare tramite uno degli organismi tecnici notificati e con validità di 5 anni. Si tratta di otto enti indipendenti (Anccp, Ans, Enave, Istituto Giordano, Quality&Security, Rina, Scs, Udicer Nautitest) accreditati in ambito europeo e già incaricati tra l’altro di svolgere le valutazioni di conformità previste dall’UE. Tutto risolto quindi? Affatto. Perché allo stato attuale questi organismi non sono in grado di rilasciare alcun attestato di questo tipo. Mancano infatti le istruzioni operative indispensabili per applicare concretamente la norma e coordinare l’attività degli enti coinvolti: quali controlli effettuare, su quali unità, in quali condizioni (barca a secco o in acqua?), con quali criteri tecnici e quale documentazione rilasciare. Quali certificati esteri? Non solo. Restano del tutto indefiniti anche i criteri per riconoscere eventuali certificazioni estere già esistenti: sono valide senza limiti temporali? Un certificato emesso 10 anni fa è ancora utilizzabile? Deve avere una scadenza? Serve una traduzione ufficiale?

Perché un documento scritto in polacco, greco, turco o tedesco in caso di controllo rischia di essere difficilmente interpretabile dalle autorità italiane. In altre parole servono con urgenza istruzioni ministeriali chiare. Ma in fretta. La stagione nautica è già iniziata e lasciare migliaia di imbarcazioni nell’incertezza normativa, impossibilitate di fatto a navigare o persino stazionare nelle nostre acque, è una situazione difficilmente sostenibile, a prescindere dalla bandiera alzata a poppa. Nel frattempo i rappresentanti degli organismi notificati si sono già incontrati e stanno predisponendo una serie di linee guida da sottoporre al ministero.

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“Se aspettiamo loro – commenta uno dei dirigenti coinvolti– rischiamo di perdere un anno”.

E, visti i precedenti recenti sul titolo professionale di skipper, la patente D1 e altri dossier de diporto, è difficile dargli torto. Sanzioni incerte, ma rischio elevato. Ma cosa rischia, concretamente, chi decide comunque di salpare con bandiera straniera senza il certificato richiesto? Stabilire il quadro sanzionatorio non è semplice. La norma è formalmente in vigore ed è quindi potenzialmente contestabile dalle forze dell’ordine. Tuttavia mancano proprio quelle condizioni operative indispensabili per renderla applicabile in modo uniforme, e questo potrebbe offrire margini per contestare eventuali verbali.

Le sanzioni

Quanto alle sanzioni, si può ritenere applicabile quella prevista genericamente per le violazioni al Codice del Diporto: da 276 a 1.377 euro. Ma il riferimento normativo alla “prevenzioni di danni ambientali” apre anche a un’ipotesi ben più pesante: l’applicazione dell’aggravante prevista dall’articolo 55-bis per il “pericolo di danno ambientale”, che comporta un aumento delle sanzioni da un terzo alla metà oltre alla possibile revoca della patente nautica e, nei casi più gravi, perfino il sequestro dell’unità.

La norma si estende fino alla ZEP

C’è poi un ulteriore elemento che rende il quadro ancora più critico. La norma non si applica solo alle unità che navigano o stazionano nelle acque territoriali o interne, ma anche a quelle presenti nella Zona di Protezione Ecologica: un’area dedicata alla tutela della biodiversità e dell’ambiente marino che può estendersi fino a 200 miglia dalla costa e che oggi presenta confini frammentati e poco intuitivi nel Tirreno Centrale, nel Mar Ligure e nel Mediterraneo nord-occidentale. Il risultato è una norma che, più che garantire chiarezza e sicurezza rischia di trasformarsi nell’ennesimo labirinto burocratico per il diportista. Con il sospetto, per molti armatori, che dietro la bandiera della tutela ambientale si nasconda soprattutto una logica di repressione preventiva e difesa corporativa.

Fabrizio Coccia

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