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Da Barche a Motore 1996, n. 9, ottobre, pag. 84-89.
Don Aronow è considerato il padre dell’offshore. Dal suo genio sono nati infatti gli scafi che hanno influenzato la nautica mondiale, dalla sua continua ricerca le soluzioni tecniche tuttora utilizzate in motonautica, dal suo coraggio di pilota un palmares davvero ineguagliabile.
Quando, a soli 33 anni, Don Aronow decise di andare in pensione, dopo una miliardaria e fulminea carriera di costruttore edile, si domandò come avrebbe trascorso il suo tempo e investito i suoi dollari. Nonostante fosse un buon atleta, riconosceva che alla sua età gli sarebbe stato piuttosto improbabile riuscire a salire sul podio del vincitore.
“Era venuto il momento”, avrebbe detto, “di far lavorare i motori!”.
I motoscafi a prestazioni d’alta potenza da lui creati tra gli anni ‘50 e ‘70 hanno vinto 10 campionati mondiali, 25 campionati USA, 300 gare internazionali e hanno detenuto 25 primati mondiali. I cantieri fondati da Aronow, hanno vinto più gare offshore di tutta la concorrenza messa insieme. Aronow era semplicemente un genio della progettazione e il mondo della motonautica è stato profondamente scosso dalla sua improvvisa e tragica morte nel febbraio 1987.
Nato nel 1927 nel New Jersey, manifestò giovanissimo il bisogno instancabile di affrontare la vita come una sfida. Dopo aver finito gli studi superiori, cominciò a lavorare facendo l’insegnante di atletica. Ma questa attività, non era sufficiente a soddisfare la sua innata irrequietezza, per cui passò ben presto all’industria delle costruzioni, negli anni del boom edilizio. Dopo una carriera fulminante, prese quindi la decisione che avrebbe cambiato la sua vita e trasformato il mondo della motonautica. Si ritirò in Florida e diventò ben presto un fanatico dell’offshore.
La fine degli anni ‘50 e l’inizio degli anni ‘60 erano un periodo eccitante per Miami, la Miami-Nassau era riconosciuta come la più importante gara di motonautica del mondo. Alla guida di un’imbarcazione di legno, Aronow finì quarto nella Miami-Nassau del 1962, un notevole successo che l’incoraggiò a creare scafi migliori e più veloci. Prendendo a modello lo scafo Bertram a V profondo, Aronow progettò il Formula 233 e 27. Lo scafo vinse la sua categoria e il disegno innovativo rese obsoleto lo stesso Bertram. Quest’affermazione generò una domanda tale da portare alla fondazione della Formula Marine.
A questo punto molti si sarebbero dati da fare a mettere in produzione il nuovo modello e a programmarne la vendita per gli anni a venire. Non Aronow, però. Si annoiava, per cui mise in vendita la società e cominciò a progettare uno scafo ancora migliore. Ai modelli Formula seguirono i modelli Donzi e Magnum, ogni volta uno migliore dell’altro e ogni volta fondando una nuova società. Le imbarcazioni dovevano essere ogni volta migliori, perché sull’acqua Aronow era un concorrente agguerrito, che spingeva i suoi scafi oltre tutti i limiti ragionevoli, a volte con risultati disastrosi, ma era anche grazie agli insuccessi che cercava di migliorare la “razza”.
Nel corso della sua carriera sportiva, Aronow si fratturò il naso, lo sterno e tutte le dita, ma riuscì a conquistare il titolo mondiale nel 1967 e 1969. Il 1969 fu un anno d’oro nella storia di Aronow e della motonautica offshore. In quell’anno produsse quello che molti considerano il suo capolavoro, il famoso scafo stretto “Cigarette”. Quest’eccezionale disegno innovativo fece risuonare in tutto il mondo il nome Aronow. Era di gran lunga il motoscafo di maggior successo che fosse mai stato costruito, vinse centinaia di gare offshore e nove titoli mondiali, stabilendo dodici primati mondiali di velocità. Instancabile come sempre, Aronow vendette il cantiere Cigarette per costituirne un altro nuovo, l’U.S.A. Racing Team (ora Aronow Powerboats Inc.) dove trasferì il proprio genio creativo. Prima di morire, Aronow portò a termine alcuni progetti.
Da questa sua eredità hanno preso forma cinque nuovi motoscafi, prodotti oggi dalla Aronow Powerboats Inc. (importata in Italia dalla Motomar Yachting di Peschiera del Garda). I nuovi scafi della scuderia Aronow sono: il 32’ Legacy, un’imbarcazione di 10,33 metri che, equipaggiata con 2 motori da 365 HP supera agevolmente i 50 nodi e raggiunge prestazioni “offshoristiche” di 80 nodi con la motorizzazione superiore da 650 HP per motore, con piede poppiero S.S.M.; l’Aronow di 37 piedi, un motoscafo di 12 metri che monta in dotazione standard due MerCruiser da 420 HP con unità di comando TRS; l’Aronow di 39 piedi “Blue Thunder”, un catamarano di 13 metri dotato di due motori diesel Merlin da 450 HP o unità di comando di superficie Arneson; l’Aronow di 45 piedi, un motoscafo di 15 metri che monta in dotazione standard tre motori a benzina da 700 HP con unità poppiere Kiekhaefer e la nuova “star” della gamma, l’Aronow di 47 piedi, uno scafo di 16 metri a V profonda, motorizzato standard da due motori diesel Key Power 8V92TA Detroit da 550 HP. I programmi dell’Aronow prevedono la presentazione al Salone di Miami (febbraio ‘91) di un nuovissimo 42 piedi, con motorizzazione diesel e per la stagione ‘92, il fiore all’occhiello del cantiere sarà un innovativo “motoscafo” di 70 piedi.
Nessuno meglio di Don Aronow poteva spiegare le sue scelte progettuali, le prestazioni delle sue barche e le emozioni provate nel tagliare i traguardi in mare e nella vita. È per questo che lasciamo alla sua penna il compito di raccontarvele (da “L’avventura dell’offshore” ed. Mursia, a cura di Claudio Nobis).
“Quando le cose mi annoiano le lascio perdere. Ho partecipato per la prima volta a una gara offshore nel 1961, eppure sento ancora il fascino di questo sport. Dopo tutti questi anni in cui dai quattro cantieri che ho fondato (Formula, Donzi, Magnum e Cigarette) sono usciti diversi scafi, si potrebbe pensare che siamo ormai a corto di idee nuove. E invece non è così.
Nel 1963 aprii il cantiere Formula perché ritenevo che esistesse un modo migliore di costruire una barca già ottima, il Bertram 31’ con carena a V profondo disegnato da Ray Hunt, che secondo me era duro sulle onde e prendeva troppi spruzzi di acqua. So che è un discorso avventato da parte di uno che a quel tempo non s’intendeva affatto di nautica. Non avevo gareggiato sulle vecchie barche convenzionali e veramente non sapevo in che misura l’idea di Hunt fosse migliore rispetto alle barche precedenti. Inizialmente ebbi un eccezionale team di progettisti: Jim Wynne (che ha inventato il moderno piede poppiero) e Walt Walters, un architetto navale. Essi fecero per mio conto tutte le progettazioni di scafi fino al 1966, poi cominciai ad occuparmene personalmente. Avevo la fantasia artistica di un ragazzo ed ero consapevole del valore della bellezza classica. Certe cose sono universalmente accettabili. Come una bella donna che è bella qualunque sia la sua nazionalità, non è vero? Lo stesso vale per l’arredamento, le automobili e le barche. Ciò che cerchiamo di ottenere è qualcosa che conservi la sua semplicità funzionale. Se ripenso al mio primo Formula 233 con ponte lungo, ritengo ancora che sia un classico. Il fatto è che esteticamente mi piacciono le barche a «cavallino rovesciato» che permettono al pilota di avere una visibilità migliore. Alcune delle più belle automobili antiche come l’Auburn, la Mercedes 540 K o la Cord Phaeton avevano un disegno analogo”.
“I nostri scafi Cigarette – continua Aronow – sono il risultato di 13 anni di evoluzione di ricerca condotte per la maggior parte là dove conta maggiormente, e cioè in mare nelle peggiori condizioni che si possano immaginare. E lo so perché per molti anni l’ho sperimentato in un prodotto, disegnato, costruito ed equipaggiato nella mia officina sotto la mia personale supervisione. Se qualcosa andava male sapevo chi biasimare… me stesso. Dopo aver deciso che al Bertram 31’ si potevano applicare alcune modifiche per migliorare ulteriormente la V profonda, cominciammo a guardarci intorno. Fui veramente colpito dal Wyn-Mill di Wynne-Walters, una barca sportiva da corsa di 17 piedi in legno con carena a V profondo. Wynne inoltre aveva visto delle carene a V molto interessanti in Europa, più lunghe e più strette di quella realizzata nel Bertram da Ray Hunt. Lo colpì particolarmente il disegno del Trident fatto in Inghilterra dal mio amico italiano Sonny Levi. Si chiamava Trident perché era equipaggiato con 3 motori Volvo.
“L’interesse di Wynne per questa barca non era solo casuale, poiché egli aveva inventato la versione moderna del piede poppiero per la Volvo in Svezia. Eravamo del parere che fosse possibile migliorare la stabilità del Bertram, che aveva un rapporto lunghezza-larghezza di 3 a 1, costruendo una barca con un rapporto più elevato. Credo che il Bertram, quasi identico al prototipo in legno Moppie con il quale Sam Griffith vinse la Miami- Nassau nel 1960, fosse lungo 30’ e 6” e largo 10’ 6”. In realtà i nostri primi Formula avevano una larghezza di 8’ e una lunghezza di 23’ 3”, che era appena inferiore al rapporto 3-1. Dopo aver venduto il cantiere Formula alla Thunderbird Products, aprii il Donzi Marine nello stesso luogo nel 1965. La nostra prima barca era lunga 28’ e larga 9’ 0”… all’incirca lo stesso rapporto lunghezza-larghezza del Bertram. La mia intenzione a quel tempo era di precedere Bertram, Levi e l’inglese Don Shead, e credo di esservi riuscito. Con il cantiere Donzi continuammo a fare esperimenti sulla progettazione della carena come avevamo fatto con il Formula”.
“Ma fu solo dopo la vendita del Donzi a Teleflex e l’apertura del Magnum Marine (che tra l’altro era a pochi metri di distanza) che approfondimmo questo problema della carena. Scoprimmo che il numero, la larghezza e la collocazione dei pattini erano molto importanti in relazione all’andatura della barca, all’acqua che prendeva, al rientro, ecc. Scoprimmo come integrare la carena con i pattini ricurvi sulla carena, per ottenere la velocità massima, e come ottenere il miglior rientro possibile, considerato che questo può dare la vittoria o provocare il fallimento nelle gare oceaniche quando il mare è agitato. Per dimostrare questo punto costruimmo due Maltese Magnum, degli scafi di 28 piedi con un baglio massimo di 8 piedi (e quindi carrellabili), perché potessi portarlo in Europa. Voleva dimostrare che uno scafo piccolo, relativamente poco costoso e di bassa potenza, poteva vincere le gare importanti. Era il 1967 e le cose non andarono male. La nostra prima vittoria fu con il Maltese Magnum dotato di un solo piede poppiero Mercruiser di 450 hp nel Dauphin d’Or in Francia. Ne fui molto contento perché era la prima volta che una gara offshore importante veniva vinta da uno scafo monomotore”.
“Decisi di usare il mio Magnum con motori per la gara svedese di Gettingloppet. Quella barca era dotata di tre Mercury da 110 hp. Vincemmo anche quella volta. Così… ce ne tornammo dall’Europa con due vittorie e due secondi posti (al trofeo di Napoli e al Wills International in Inghilterra) e un terzo posto (nella Cowes-Torquay in Inghilterra). Ritornai alla coppia di Mercruiser per legare negli Stati Uniti, dove vinsi nella Miami-Key West. Quello stesso anno usai il fuoribordo anche per la Bahamas 500 dove arrivai secondo. Dopo che ebbi venduto il cantiere Magnum all’American Photo Copy Co. (APECO), Bertram venne fuori con i suoi nuovi 32. Questi scafi, validissimi e veloci, erano troppo per i miei Magnum 28 quando il mare era cattivo. Volevo una barca più grande e andai da Magnum, la mia vecchia ditta, perché me la costruissero. Si rifiutarono. Allora mi rivolsi a un amico, Elton Cary, e ci accordammo per la costruzione di un 32’ su mio progetto con il marchio Cary. Era il prototipo dei Cigarette e lo chiamammo The Cigarette. Si trattava in realtà di un 28’ ingrandito con una larghezza di 9’ 4” e una lunghezza di 32’ nel quale si otteneva il maggiore rapporto lunghezza-larghezza che avevo ricercato per anni. Nel 1974 il mio amico Bob Magoon prese un Cigarette 40 e lo attrezzò per infrangere il record della Miami-New York. Ci riuscì con una media di 55.4 mph per 1.275 miglia. Anche di questo vado orgoglioso”.
“Ritornando indietro negli anni e prendendo atto di un iniziale orgoglio, quasi puerile, per il mio primo Formula 233, devo dire che quello scafo di 32 piedi è il migliore che io abbia mai pilotato. Con esso ho vinto otto gare di cui sei valide per il campionato del mondo. Quello scafo e i suoi successori hanno riportato la vittoria in 171 gare. Ma in questo sport non si può dormire sugli allori. Quegli individui che lavorano da Bertram, Levi e Shead… sono sempre pronti a mangiarti vivo. Io progetto con due anni di anticipo e ho sempre una barca in cantiere che può battere qualunque altra barca già costruita da me o da chiunque altro. Abbiamo provato qualcosa di nuovo con il 35’, cioè con una carena i cui due lati sono superfici piatte (senza curve) dallo specchio di poppa fino a circa 3 metri verso prua e poi si spiegano a verso l’alto fino alla prua. Questa struttura permette alla barca di correre alla velocità massime quando le condizioni del mare sono buone. Quando la barca, in acque agitate, tende ad ingavonarsi, i pattini spingono nuovamente verso l’alto la prua per rimettere lo scafo in buon assetto. Con la sua larghezza di 8’ e la lunghezza di 35’ si ottiene un rapporto di 4,375 a 1… proprio ciò che avevo cercato in tutti questi anni, e funziona! Abbiamo tenuto in officina il modello Aronow per due anni. Non vi era necessità di tirarlo fuori, dal momento che i nostri Cigarette 36’ e 40’ battevano tutti in ogni caso.
“Dopo aver ottenuto tanto con la V profonda, credo che per il futuro prenderemo un’altra strada. Mi attira l’idea di usare motori a turbina nei catamarani. Ricordate quanto andava bene il Thunderbird, quel Maritime in alluminio di 32’ nel 1966, prima che lo escludessero dalle gare, semplicemente perché era troppo costoso e riportava troppi successi?
Bene… io credo ancora che sia quella la via da seguire. Ho in officina un catamarano di 40’ che farà 100 miglia l’ora o più. Una delle prime cose da fare è aprire lo sport ai motori senza limitazioni; già immagino i catamarani di 45’ con una potenza di 2.000 hp che riescono a fare 125-150 miglia l’ora in pieno oceano. C’è ancora un’altra cosa che mi affascina circa il futuro dell’offshore. Il pilota-proprietario Bill Muncey l’ha fatto di recente a Miami con il suo Wide World Marine Invitational: ha messo i migliori piloti del mondo in barche perfettamente equivalenti con i motori identici. Penso che sia questa la strada da seguire… Nelle gare del futuro tutti dovrebbero avere le stesse barche e gli stessi motori. La competizione dovrebbe avvenire tra gli uomini…”.
Abbiamo chiesto al costruttore campione offshore Tullio Abbate quanto e come Don Aronow abbia influito nelle scelte dei costruttori nautici.
BaM: Che influenza ha avuto lo sport dell’offshore sullo sviluppo della cantieristica?
Tullio Abbate: “Ritengo che lo sviluppo tecnico degli scafi da turismo debba molto all’offshore, riferendomi, sia ai pochi cantieri che praticano questo sport, sia a quelli che invece si limitano a sfruttare gratuitamente gli investimenti e le esperienze degli altri. La parola “offshore” viene comunque impiegata troppo facilmente sia per scafi che per accessori che non sarebbero “degni” di utilizzarla, in quanto il suo significato comprende anni di esperienze e collaudi, gare e risultati”.
BaM: Cosa ne pensa di Don Aronow come progettista?
Tullio Abbate: “Don Aronow, che ho avuto l’onore e il piacere di conoscere personalmente, è il vero padre dell’offshore. E’ stato il primo a realizzare gli scafi da competizione e subito dopo (già nel 1965) a produrli in piccole serie dando vita a vari marchi come: Magnum, Donzi, Formula, Cigarette, USA, Aronow ecc. Penso inoltre che non si debba dimenticare di Don Aronow “pilota”: ho visto e seguito molte delle sue gare e penso che si possa tranquillamente affermare che è stato un “grande” se non il più grande per grinta, stile e competenza. Quali sono le soluzioni nelle barche da diporto che derivano dal lavoro di Aronow? Come già detto, Don Aronow ha creato e lasciato un “modo o una moda di navigare”, tutti lo abbiamo imitato, cos’altro aggiungere…”.
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2 commenti su “Don Aronow, genio della velocità. Tutte le barche mitiche del papà dei Cigarette”
Nato il 1 marzo del 1927 a Brooklyn, Don Aronow era figlio di immigrati russi che presto, grazie alla sua prestanza fisica e simpatia, iniziò a fare il bagnino a Long Island dove si fidanzò con la più bella ragazza della spiaggia che era anche la figlia del più grande costruttore edile della zona. Fu così che Don Aronow iniziò a vendere appartamenti e palazzi interi ed era un vero maestro in questo se è vero che, in 7 anni, vendette più di mille appartamenti! Forse anche un po’ troppo aggressivo e spregiudicato e a un certo punto, nel 1961, sconcertò la sua famiglia per il precipitosissimo trasferimento a Miami, in Florida…D’altro canto, a quel punto, a Long Island non avrebbe potuto vendere un’appartamento di più…Senza mettere a repentaglio la propria vita! A Miami iniziavano andavano ad “andar di moda” le corse “offshore” e ad esse Don Aronow ben presto si appassionò, iniziò ad aprire e poi vendere cantieri che via via diventarono famosi ma le corse offshore, quando si ha l’obiettivo di vincere un campionato mondiale corso tra Europa e Stati Uniti, costano molto più di quanto possa gudagnare un cantiere nautico e, allora, inizia a fare affari non proprio “pulitissimi” con persone per cui ricicla del denaro di non sempre limpida provenienza fino a quando, avendo trattenuto per se più di quanto era stato pattuito, il 3 Febbraio del 1987 fu ucciso. In ogni caso fu sicuramente un brillante costruttore di barche velocissime che sono tutte entrate nella storia del’offshore…
In realtà l’omicidio di Aronow non ha ancora un vero movente seppur il suo ultimo socio in affari Ben Kramer sta scontando una pena in carcere con l’accusa di essere stato il mandante, oltre ad altri pesanti capi d’accusa per traffico di droga ecc. La prova provata non fu mai trovata. Voci dicono che fosse stato un geloso marito di una delle amanti di Aronow. Comunque è certo che non c’erano debiti maturati per i costi delle gare in giro per il mondo. La Cigarette era stata ceduta nel 1978 alla Halter Marine, e poi Aronow l’aveva riacquistata per un breve periodo e poi rivenduta nuovamente. Ma Aronow aveva smesso di correre in giro per il mondo alla fine della stagione vincente del 1969. Poi le sue barche continuarono a trionfare su tutti i mari ma con piloti che le avevano comprate. I problemi pare nacquero quando era in affari con Kramer che aveva fondato la Apache. Aronow costruiva catamarani per il suo nuovo cantiere Aronow Powerboats e l’allora Presidente degli Stati Uniti lo convinse a fare una fornitura di questi scafi per contrastare i trafficanti di droga che facevano la spola tra la Florida, Miami in particolare, e i cargo che attendevano di notte al largo. Kramer era uno di questi capi. Vi erano altri che correvano sotto copertura in offshore e che trafficavano droga, come Morales, Magluta, Fernandez ecc. detta la Banda degli Hispanici. Tornando ad Aronow sembra che il movente non fu un debito di soldi ma lo “sgarro” fatto con i Miami Vice che Kramer gli fece pagare con la vita. Ma tutto questo fa parte degli ultimi anni di Aronow, quando la sua stella era ormai tramontata nel mondo delle competizioni. Il film con Travolta che interpreta Aronow è come spesso succede nelle trasposizioni artistiche, pieno di invenzioni e risulta essere un lavoro abbastanza scarso anche a livello cinematografico.