Siamo andati in Norvegia per raccontarvi come nascono i fuoribordo elettrici più potenti al mondo (e perché)

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Tre giorni tra Oslo e Florø, in Norvegia, dove sta l’elettrico sta diventando  la normalità. E da noi in Mediterraneo?

Quando in Italia si parla di propulsione elettrica la discussione finisce, quasi sempre, per ruotare intorno ad alcuni elementi cardine al momento insormontabili. Su tutto c’è il prezzo e l’autonomia, ma anche la sostenibilità della filiera e il discorso dell’infrastruttura. Ogni regione del mondo, complici le risorse interne, vive questa trasformazione a modo suo, ma nelle auto sembra proprio che una nuova normalità “full-electric” sia sempre più imminente. Nella nautica, invece, viviamo i soliti canonici 10 anni (almeno) di ritardo.

Evoy

La questione, diciamolo subito, non è essere entusiasti o meno dell’elettrico, ma entrare nell’ottica che il countdown per i combustibili fossili (detti anche non rinnovabili) è partito e che, ad ora, l’elettrico a batterie è la più fattibile e studiata delle tecnologie per la mobilità. Vediamo da vicino come un team pionieristico della nautica immagina il domani della propulsione sull’acqua. Per farlo sono stato al quartier generale di Evoy, a Florø in Norvegia, dove questa start-up norvegese nata circa quattro anni fa punta ad essere protagonista in questo processo, progettando e costruendo propulsori marini elettrici per barche di fascia medio-alta. La loro gamma va dal fuoribordo Breeze da 90 Kw (circa 120 cavalli continui) fino ai 300 kW (circa 400 cavalli) dell’entrobordo Hurricane. In cinque anni di passi avanti Evoy ne ha fatti costruendo una squadra internazionale che complessivamente conta circa 40 persone.

L’ultimo a debuttare è lo Storm fuoribordo da 300 cavalli. L’avevamo testato in anteprima al Salone Nautico di Cannes 2022 quando era ancora un prototipo già a partire dall’aspetto. Ora questo motore è invece pronto a fare il suo debutto.

Evoy Storm 300+hp con il nuovo design

“È un buon momento per il mercato nautico – mi racconta Leif Stavøstrand, CEO e fondatore di Evoy e anche qui l’elettrico inizia a interessare. Oggi non devi più spiegare perché ha senso come si faceva cinque o sei anni fa, le persone sanno che la direzione è quella.”

Le barche da diporto hanno un impatto più basso rispetto alle navi nel computo complessivo delle emissioni del comparto marine, ma anche per questo settore si avvicina il momento di mettere il termico da parte.

“Ci sono centinaia di studi sul confronto tra diesel ed elettrico – spiega ancora Stavøstrandnel comparto auto, studi fatti a proposito di nazioni e situazioni diverse. In Norvegia il 98% dell’energia arriva dalle rinnovabili, ma la maggior parte di questi studi dice che anche in paesi come l’Italia o altre nazioni dell’Europa del Sud l’impatto ambientale di un’auto elettrica è più basso. Per arrivare a zero magari servono cinque o dieci anni d’uso mentre in Norvegia può essere 1 o 2 e quindi va abbastanza veloce”.

Leif Stavøstrand, CEO e fondatore di Evoy
Leif Stavøstrand, CEO e fondatore di Evoy

L’azienda norvegese, dal canto suo, sul mercato ha una posizione ben precisa.

“Ad ora abbiamo venduto in 11 diverse nazioni – dice Stavøstrand  e per l’anno prossimo la capacità di produzione sarà a tre cifre. Il nostro focus attuale è il commerciale, dai fishfarmer ai noleggi, ma abbiamo già alcuni clienti nel leisure. La recente partnership con Axopar mi ha reso molto soddisfatto perché è un’azienda leader nel diporto e in pochi anni loro prevedono di avere un 5% di produzione full-electric. Considerato che, ad ora, producono circa 2.000 barche all’anno parliamo già di un centinaio di unità. Non sono numeri enormi, chiaro, ma sono un’ottima base di partenza e ci dicono che probabilmente anche gli altri cantieri seguiranno. Noi, intanto, abbiamo contatti attivi con oltre 200 cantieri nel mondo”.

I motori elettrici Evoy

Della flotta con motori Evoy ho avuto l’opportunità di testare ben tre modelli: l’Hydrolift E-22 con il fuoribordo da 120hp, il Goldfish X9 con l’Hurricane da 400 cavalli e l’Axopar 22 con il prototipo del 300 cavalli. A livello di guida, manovrabilità e coppia nulla fa rimpiangere un motore termico. La precisione della manetta, la coppia esagerata di uno scafo come l’X9 che sgasa da zero a quaranta nodi in una manciata di secondi nel silenzio più totale sono emozione pura, così come il sibilo dell’aria a quasi sessanta nodi. Certo, dura poco, per ora, ma in mare non sono così tanti quelli che navigano a 50 nodi per ore e ore.

carlmagnus_credit@Photoevent

“Per i nostri motori utilizziamo – spiega Marius Dyrseth, CTO di Evoyla tecnologia dei magneti permanenti con degli inverter come fanno le automobili, ma la coppia nel nostro caso è anche superiore per via delle eliche. Il nostro partner principale al momento per le batterie è Kreisel. Noi mettiamo insieme i componenti e sviluppiamo il software. A livello di elettronica, per avere le funzionalità di cui abbiamo bisogno è più conveniente e pratico farlo internamente. Andare in elettrico offre molte opportunità. Sono silenziosi, senza odori, ma soprattutto integrati. Noi raccogliamo una quantità di dati incredibile che ci permettono di capire se stiamo usando le eliche giuste, come ottimizzare ulteriormente uno scafo e questo ci permette di migliorare costantemente. Quando ci sono problemi invece, possiamo intervenire anche da remoto, diagnosticando e spesso risolvendo i problemi che ci si parano davanti. Con l’elettrico tutto è molto più accurato. I nostri sistemi sono connessi 24/7 e non riceviamo molte chiamate, pur avendo dei nostri clienti che usano la barca per centinaia di ore all’anno”.

Quello che ho capito navigandoci un po’ sopra è che di vantaggi in questo tipo di propulsione effettivamente ce ne sono. Vincono o no rispetto ai contro?

EvoyOutboard HydroliftE22 – Breeze + 120hp Credit_Solfure_and_HelleFrogner

“Ad ora abbiamo tre limiti principali – mi risponde Stavøstrandche sono prezzo, autonomia e fiducia. Sul primo dico che siamo un’azienda e dobbiamo comunque essere sostenibili economicamente. L’autonomia è poi una barriera perché non va bene per tutti, ma per la maggior parte in realtà potrebbe. In media la barca da diporto naviga abbastanza poco e si usa per brevi distanze, ad esempio per andare a fare il bagno e tornare. In questo senso i cantieri stanno lavorando moltissimo sulle carene per efficientare i consumi e piano piano anche le batterie migliorano, anno dopo anno. Ultimo punto, noi siamo giovani e dobbiamo costruirci la fiducia. Dimostrare che siamo bravi e funzioniamo, ma anche che abbiamo partner sostenibili nella filiera. Non siamo perfetti oggi, c’è un sacco di spazio per migliorare, ma abbiamo bisogno di concentrarci su questo e vale anche per i nostri partner. I vantaggi, detto questo, sono chiari: per noi è un ottimo arrivare circa dieci anni dopo le elettriche.

Axopar e Evoy
Axopar e Evoy

Io ho avuto la prima macchina elettrica nel 2016 e, a parte l’autonomia, il resto è tutto meglio. Niente odori, meno manutenzione e tantissima coppia. I costruttori di macchine ora si concentrano non tanto sull’avere batterie più grandi, quanto piuttosto sull’avere batterie più leggere che si ricaricano in fretta. È interessante provare a capire dove saremo tra 10 o 20 anni. La domanda non è più se succederà, ma in quanto tempo. Ora penso alle macchine elettriche che stanno andando velocissime. Una volta non era così, anche solo sei anni fa nel 2016 sembrava ci volesse molto più tempo. Negli USA oltre il 5% delle auto vendute nel Q3 del 2022 sono 100% elettriche. C’è un punto di svolta che credo sia vicino anche perché quando compri un bene prezioso che può durare anche 10 o vent’anni e spendi molti soldi, ad un certo punto, in una fase di transizione, inizi anche a pensare a quanto varrà, ad esempio, la tua auto tra 6-7 anni. Quando diventerà obsoleta? Sarà lo stesso con la barca. La sfida è capire quanto ci metterà e come a seconda delle regioni”.

Evoy BREEZE 120 hp

“I motori per piccoli battelli – spiega Stavøstrand – hanno grande volume ed è un mercato che teniamo d’occhio. Noi ci concentriamo, però, sull’high-voltage, high-output per un motivo molto semplice. Fare un motorino a 48 volt è piuttosto semplice, quindi la barriera d’accesso è bassa e i player sono già moltissimi”.

Il 120 hp (continui e 185 hp di picco) intanto ha raccolto molto interesse e nasce per barche piccole che vanno forte, ma anche per imbarcazione dislocanti per andare piano. Con l’entrobordo da 120 cavalli c’è nel target, poi, anche il mercato delle barche a vela più grandi, per esempio. A livello di sistema, Evoy utilizza batterie al litio NMC come la maggior parte delle auto perché sono il giusto compromesso ad ora tra prezzo, capacità, sicurezza e potenza. Dove vanno a fine vita? Come per l’automotive ci sono aziende che si occupano di offrire servizi per il riutilizzo, ad esempio, come batterie fisse, oppure provvedono al riciclo che in questo caso è possibile circa all’80%.

In Norvegia la transizione è ad uno stato molto più avanzato rispetto a noi a partire dal fatto che lì oltre il 98% dell’energia nazionale proviene da fonti rinnovabili. Questa consapevolezza unita alla presenza di forti incentivi statali ha fatto sì che oggi la maggior parte delle nuove macchine immatricolate sia 100% elettrica. L’infrastruttura segue di pari passo e basta fare un giro per Oslo per vedere che il sistema, in questo contesto, funziona. Va detto che la popolazione complessiva del paese è circa la metà (5 milioni) di quella di una regione come la Lombardia. Parliamo quindi di uno scenario peculiare, ma che ci dimostra come un mondo elettrico sia possibile. Le barche seguiranno di pari passo?

Gregorio Ferrari

Articolo originariamente apparso su Barche a Motore N.29 


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