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Il nostro focus, in questo Speciale “Migliorare la Barca” sulla scelta del tender. Ecco cosa dovete sapere per non sbagliare. Scegliere il battello di servizio sbagliato può trasformare una crociera da sogno in un incubo logistico fatto di pesi eccessivi, spazi ingombri e schiene doloranti
Rotta verso il porto e verso le baie più nascoste
Il tender è l’alleato indispensabile in barca. Ecco cosa dovete sapere per sceglierlo bene.
Spesso viene acquistato all’ultimo minuto, trattato come un accessorio secondario o, peggio, come un fastidio da gonfiare e sgonfiare. Eppure, non appena l’ancora tocca il fondo e il motore principale si spegne, il tender diventa il centro nevralgico della vita di bordo. È il nostro passaggio per scendere a terra, il mezzo per esplorare una caletta irraggiungibile, il divertimento per i ragazzi e, non ultimo, un fondamentale presidio di sicurezza. Scegliere il battello di servizio sbagliato può trasformare una crociera da sogno in un incubo logistico fatto di pesi eccessivi, spazi ingombri e schiene doloranti. In questo capitolo analizzeremo le tecnologie costruttive, i materiali, le motorizzazioni e le normative per far sì che il tender sia il nostro migliore alleato.
La prima grande divisione nel mondo dei tender riguarda la struttura dello scafo. La scelta non dipende solo dal budget, ma soprattutto dallo spazio di stivaggio disponibile e dal tipo di navigazione che si intende affrontare. Qui, le grandi famiglie sono due: tender totalmente smontabili oppure a chiglia rigida.
I primi sono quelli che, una volta sgonfiati, possono essere arrotolati completamente e riposti in una sacca. Sono la scelta obbligata per chi non ha garage o spazio in coperta e deve stivare il tender in un gavone. A loro volta, si dividono in altre due sottocategorie, in base a come è costruito il loro… ponte di coperta! Il pagliolato del tender, ossia dove poggiamo i piedi, può essere esso stesso gonfiabile ad alta pressione fino a diventare rigido. Sono i più leggeri in assoluto ma soprattutto occupano il minor spazio possibile una volta sgonfiati. Una volta in pressione, il fondo assume una certa forma a V, ma non sono certo comparabili ad una chiglia rigida, per quanto potrebbero rivelarsi migliori di un pagliolato a stecche smontabile. Per assicurare una minima solidità complessiva devono rimanere di piccole dimensioni.
Il pagliolato può essere costituito anche da elementi rigidi, pur rimanendo nella categoria dei tender smontabili. È il caso di un fondo morbido, nel solito materiale dei tubolari, che ingloba alcune stecche rigide, in genere di vetroresina o alluminio, o, in caso di prodotti più datati, anche di compensato marino. Costano poco, sono comunque leggeri e si arrotolano rapidamente, ma sono davvero poco stabili, sia in navigazione, col classico “effetto ventosa”, sia per chi ci sta in piedi. Vanno bene per brevi tragitti in acque calme. Un salto di qualità è rappresentato dal pagliolato rigido smontabile. In questo caso, il fondo è composto da pannelli, solitamente in alluminio anodizzato, che si incastrano saldamente tra loro e si bloccano con dei longheroni laterali, tendendo il tessuto della chiglia. La navigabilità e la rigidità strutturale aumentano decisamente, permettendo motori più potenti e misure superiori, che possono arrivare oltre i 4 metri. Sono più pesanti e il montaggio/smontaggio potrebbe richiedere più tempo e fatica, senza contare che l’ingombro portato degli elementi rigidi può essere ridotto fino ad un certo punto.
Quando c’è la possibilità di stivarlo senza doverlo sgonfiare (sulle apposite gruette a poppa, su selle sulla tuga o in garage), un RIB – Rigid Inflatable Boat – è un altro pianeta. È proprio come avere un gommone a tutti gli effetti. Anche su piccole dimensioni, la carena rigida taglia l’onda, offrendo una navigazione sicura e stabile, e spesso risulta più asciutto, evitando il tipico rimbalzo del fondo piatto sulle increspature. Inoltre, dato il volume immerso, scarroccia meno. Se si ha lo spazio, il gioco vale quasi sempre la candela. Qui, la differenza la fa il materiale in cui è costruita la carena.
La comune vetroresina è naturalmente la più diffusa. Ma è anche pesante, e su tender piccoli, sotto i 3 metri, può fare la differenza, se dovete alare il battello a braccia o se le gruette hanno un carico massimo limitato. Il problema, per quelli più grandi, generalmente non si pone, in quanto si avrà un adeguato sistema di movimentazione idraulico. Per questo, spesso viene usato l’alluminio. Gli scafi in lega leggera pesano meno rispetto ai cugini in vetroresina. Questo significa rientrare nei limiti oppure, a parità di peso totale, permettersi un tender più lungo o un motore più potente. Attenzione però all’anodo sacrificale: l’alluminio in mare richiede protezione dalle correnti galvaniche, a cui è estremamente vulnerabile.
Sempre rimanendo in tema di materiali, un’altra partita decisiva si gioca sui tubolari. Due sono le soluzioni percorribili: PVC o Hypalon-Neoprene. Quest’ultimo è generalmente preferito per la sua longevità, ma anche il PVC ha i suoi punti di forza, considerando anche l’investimento iniziale. Il PVC è un materiale plastico che permette processi di lavorazione industriali. Questo, unito al di per sé minor costo del materiale, lo rende molto più economico del neoprene. I tessuti vengono assemblati tramite termosaldatura, ovvero una fusione a caldo che rende la giunzione molto solida, e risulta anche più leggero. Tuttavia, la chimica presenta il conto nel lungo periodo: il PVC soffre l’esposizione prolungata ai raggi UV e alle alte temperature. È un fenomeno che molti diportisti conoscono bene: dopo qualche stagione sotto il sole, la superficie inizia a diventare appiccicosa al tatto, segno che i plastificanti risalgono verso l’esterno. Il PVC, in relazione al costo, può essere una scelta comunque valida se il tender vive una vita protetta, magari sgonfio in un gavone per gran parte del tempo. Altrimenti, meglio se viene coperto e lavato periodicamente con detergenti adatti. L’Hypalon-Neoprene è una gomma che viene spalmata su un tessuto e richiede un processo artigianale di incollaggio. Questo fa lievitare il prezzo, sia per il costo della materia prima che per la manodopera necessaria, che deve essere altamente specializzata per non incappare in difetti. Ma il ritorno sull’investimento è garantito da una maggiore longevità con una minore manutenzione richiesta. Grazie alla trama del tessuto può sopportare abrasioni meccaniche che taglierebbero un tubolare in PVC. Se il vostro utilizzo del tender prevede di lasciarlo appeso alle gruette sotto il sole per mesi consecutivi, o rovesciato in coperta senza teli protettivi, il neoprene è una scelta senz’altro più raccomandabile.
Scelto lo scafo, bisogna spingerlo. E qui si apre il capitolo della motorizzazione. Chi naviga da qualche decennio ricorda con nostalgia i vecchi fuoribordo a due tempi: fumosi e rumorosi, certo, ma incredibilmente leggeri e indistruttibili. Adesso, il mercato è monopolizzato dai 4 Tempi, più ecologici, parchi nei consumi (ma per le miglia che si fanno col tender…) e silenziosi, vero punto di forza. Ma soprattutto, avendo l’olio nella coppa, richiedono attenzioni particolari nel trasporto per evitare che i fluidi invadano la camera di scoppio. D’altro canto, offrono la comodità di essere riforniti con semplice benzina, senza la necessità della preparazione della miscela, onere mai piacevole, che sporca se si fa a bordo e ha vita limitata se si prepara prima di una lunga crociera, dato che i componenti tendono a depositarsi. In questo scenario, le nuove tecnologie reclamano la scena, con la propulsione elettrica che si sta facendo largo con prepotenza. Il tender, infatti, è un’applicazione perfetta per l’elettrico: le distanze da coprire sono brevi – dalla rada alla spiaggia o al porto – e la velocità è un fattore secondario. Piuttosto, hanno dalla loro il fattore pulizia: niente più taniche di benzina (se ne guadagna anche in sicurezza), niente puzza di scarico addosso ai passeggeri. E nessun problema di avviamento a freddo, o dopo mesi in cui il motore è rimasto fermo, rogna che affligge molti piccoli motori con avviamento a strappo. Si preme un tasto e si parte, dimenticando carburatori sporchi, candele bagnate e cordicelle di avviamento che si bloccano. Inoltre, la maggior parte di questi motori permette di staccare la batteria, che poi è la componente più pesante, dal corpo propulsore con un semplice clic, in modo da ridurre sensibilmente i pesi degli oggetti da movimentare. Un discorso a parte meritano i tender riservati a yacht di grandi dimensioni. In questo caso, è possibile scegliere dei modelli addirittura a motore entrobordo. Partono da meno di 3 metri, quindi non è tanto l’ingombro del mezzo quanto il peso: stiamo parlando di carena rigida, motore entrobordo e propulsione idrogetto. I tender a idrogetto sono veri e propri gioielli di ingegneria, il cui vantaggio principale è la sicurezza: l’assenza di un’elica esposta permette di operare in bassi fondali e crea meno ansie ad eventuali bagnanti (dai quali è comunque bene tenersi a distanza). Il rovescio della medaglia è un costo molto elevato.
Possiamo avere il tender più performante del mercato, ma se non sappiamo dove metterlo, diventerà presto un incubo ogni volta che si vuole usarlo. La soluzione più diffusa è affidarsi alle gruette, fisse o telescopiche a scomparsa. Quelle tradizionali a sbalzo a poppa sono comodissime perché il tender è sempre pronto, ma allungano la barca (attenzione all’ormeggio) ed espongono il battello ai colpi di mare in navigazione. Un’altra soluzione sono gli “Snap Davits”: ganci intelligenti che fissano il tubolare alla plancetta, permettendo di ribaltare il tender in verticale di 90 gradi, togliendolo dall’acqua senza ingombrare. Il sogno proibito di molti resta però il garage di poppa. Lì dentro tutto sparisce: linea della barca pulita, protezione totale dai ladri e dagli agenti atmosferici. Attenzione però alle misure reali: se per far entrare il tender ogni volta bisogna sgonfiare parzialmente i tubolari o abbattere la consolle, la pigrizia prenderà il sopravvento e si finirà per usarlo meno del previsto. Infine, sulle barche moderne, si fa sempre più utilizzo della plancetta affondabile idraulica, già a partire da misure poco oltre i 10 metri. Si preme un bottone, la spiaggetta scende sotto il pelo dell’acqua, il tender, che si trovava su due selle inizia a galleggiare e può partire. Facile e scenografico, dato che a quel punto la spiaggetta libera può diventare un vero beach club a sfioro. Attenzione però al peso notevole che si aggiunge, dovuto non solo al tender e al motore, ma allo stesso meccanismo idraulico ed ai rinforzi della plancetta, di per sé tutt’altro che leggeri: a sbalzo, all’estrema poppa, possono modificare l’assetto della barca.
Naturalmente, non bisogna mai dimenticare l’assicurazione! La polizza RC è obbligatoria per il motore, sempre e comunque, indipendentemente dalla potenza. Anche se spingete il tender con un piccolo motore elettrico da 3 cavalli, questo deve avere il suo certificato e il tagliando assicurativo a bordo. Ma c’è un “jolly” normativo appena introdotto che permette di recuperare spazio prezioso e risparmiare sulla revisione delle dotazioni. L’ultima revisione del Codice della Nautica ha consentito infatti al tender di sostituire legalmente la zattera di salvataggio costiera per le navigazioni entro le 12 miglia dalla costa. Attenzione però, perché la deroga è valida solo a tre precise condizioni: il tender deve essere un’unità pneumatica con marcatura CE, deve essere omologato per trasportare tutte le persone presenti a bordo e, dettaglio cruciale, deve essere pronto all’uso. Quindi, non può essere sgonfio, ripiegato e sepolto in fondo a un gavone: in caso di controllo sarete sanzionati.
di Stefano Monfroni
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