La linea d’asse è obsoleta? Sì, ma ha anche dei difetti!

Quando, il 3 aprile del 1845, il piroscafo Rattler rimorchiò, a una velocità di ben 2,5 nodi, la sorella Alecto, che spingeva in direzione opposta, dimostrò empiricamente l’efficacia dell’elica. Nacque la linea d’asse.

In un’epoca di macchine a vapore e propulsioni a ruota, l’elica fu una rivoluzione. E quale modo migliore di farla girare se non tramite un asse che, entrando nello scafo, la collegasse direttamente all’apparato propulsivo? In fondo, era la soluzione più semplice. La cosa straordinaria è che lo è ancora oggi.

Questa caratteristica lo rende il sistema di trasmissione più diffuso per muovere tutto quello che galleggia e che ha bisogno di una spinta. Viene installata su barche da diporto, piccole e grandi, veloci e lente, su barche da lavoro e su barche a vela, su yacht e su pescherecci, su navi da crociera e su portacontainer.

Linea d’asse: cos’è

La linea d’asse imprime all’elica il moto rotatorio dell’albero motore, che si parli di un piccolo 1300cc di derivazione automobilistica o di un Wartsila 2 tempi da 100.000 cavalli (sì, avete contato bene il numero di zeri).

Eppure, la sua fortuna sembra essere agli sgoccioli, e non solo in ambito diportistico, ormai cannibalizzato da fuoribordo sempre più potenti e trasmissioni IPS quando il portafoglio non è un limite. Anche le navi passeggeri adottano sempre più spesso pod azimutali, per essere indipendenti nelle manovre in porti che, rispetto al loro gigantismo, diventano sempre più piccoli.

Linea d’asse o fuoribordo

Qualche giorno fa, un lettore pubblicava la sua ode ai fuoribordo, stimolando un interessante scambio di opinioni fra i sostenitori dei due partiti. I temi più citati erano essenzialmente due: la sicurezza e l’economicità (in tutte le sue forme).

Parlando di numeri, e di costi, c’è poco margine di discussione: i parametri misurabili più spesso tenuti in considerazione – peso e costo – sono tutti notevolmente a favore del fuoribordo, a parità di potenza installata.

Fuoribordo VS entrobordo: “Perché ho cambiato idea”

Discorso a parte sono invece i consumi. Come faceva giustamente notare il nostro lettore, il dato nudo e crudo del consumo orario deve essere rapportato allo scafo e trasformato nel ben più utile e comparabile consumo per miglio. Pertanto, questo parametro dipende molto dal tipo di barca, e di uso, che ne facciamo. Un piccolo scafo da diporto, leggero e veloce, come un open o un gommone, grazie al risparmio di peso, consumerà quanto, se non meno, di una corrispettiva motorizzazione entrobordo diesel. E il costo d’acquisto, sensibilmente inferiore, ammortizzerà ampiamente il maggior costo al litro – ormai meno del 10% – della benzina. Diverso è il caso di un’imbarcazione più grande, che necessiti di tanta potenza e che debba macinare parecchie ore di moto, magari per lavoro. Motori entrobordo che girano a regimi più bassi faranno segnare consumi più contenuti. E percorrendo tante miglia, per cui servano ingenti rifornimenti di carburante, anche un risparmio del 10% può fare una grande differenza.

La barca perfetta non esiste?

Eccoci quindi arrivati al vero nocciolo della questione: ciò che si cerca. La barca perfetta non esiste, ma esiste la barca migliore per le nostre esigenze. E qui entrano in gioco una serie di fattori, molti dei quali non solo non sono misurabili, ma cui ognuno di noi, vuoi per tradizione o per gusto personale, dà un valore diverso. Pertanto, sono, per definizione, incomparabili.

Un esempio è il tema dell’affidabilità, stretta parente della sicurezza. Un entrobordo a gasolio in linea d’asse gira, come si diceva poc’anzi, a regimi molto più bassi di un omologo motore a benzina fuoribordo: meno stress meccanico, non solo sul motore stesso, ma anche su tutti i componenti della trasmissione. Non solo: giri più bassi consentono, laddove si abbia lo spazio, di inserire eliche più grandi, e quindi più efficienti. Questo è un dato di fatto, ma difficilmente quantificabile e quindi pubblicizzabile e “monetizzabile”. Anche perché il diportista della domenica che fa 50 ore di moto a stagione potrebbe preferire un altro tipo di sicurezza.

Ad esempio, quello di avere una carena completamente stagna, senza nessun foro passante sotto la linea di galleggiamento. La linea d’asse ne richiede almeno 2: quello per far passare l’asse (la cui “guarnizione”, la baderna, è sempre da monitorare) e la presa a mare del circuito di raffreddamento. Ho visto più di una barca posata sul fondo della Marina per una falla a quest’ultima. Questa credo sia la vera “sentenza” emersa dalla discussione di cui sopra: non è possibile generalizzare. Ogni soluzione comporta vantaggi e svantaggi, e la migliore è scelta in base a quanto peso diamo agli uni o agli altri. Insomma, parafrasando un famoso detto “dimmi che diportista sei e ti dirò che motore hai”.

La linea d’asse ha ancora tanto da dire: lasciamola parlare!

Stefano Monfroni

Gli 8 fuoribordo più potenti del mondo (da 400 a 600 cv)