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Un tributo alle aziende e alle persone che hanno fatto grande Barche a Motore in questi 35 anni permettendogli di nascere, crescere, diventare grande sino a questo storico anniversario. In questi articoli le grandi eccellenze della nautica si raccontano e svelano i loro progetti, dando un importante contributo alla conoscenza di questo mondo, che permette a tutti noi di andare per mare, in ogni forma e contesto.
Abbiamo fatto tre domande ad uno dei più importanti progettisti nautici italiani. Tre domande che rappresentano la filosofia di una vita passata a progettare barche.
Come nasce una barca? Ce lo spiega Amedeo Migali, fondatore di Micad, uno dei più importanti studi di progettazione in Italia. Una laurea in ingegneria navale, naturalmente, ma anche un dottorato di ricerca sui temi di fluidodinamica numerica sperimentale. Proprio durante il dottorato, l’inizio della collaborazione con uno studio di Napoli, dove comincia a lavorare sulle barche del gruppo Ferretti. Approda poi in Azimut, diventando project manager di un nuovo 60 piedi. Ma arriva la crisi dei sub prime, il progetto viene messo da parte e, senza la prospettiva di fare queste barche veloci e innovative, decide di “farsi la barca” e aprire il suo studio. Nel 2007 nasce Micad. Organico: un socio e due collaboratori. Ma da lì, è una crescita costante. Progetta interamente la gamma Monte Carlo Yachts, lavora ad alcuni Prestige e Beneteau, curando l’architettura navale, poi ancora Bavaria, Fjord, Nautor, Pershing, Bluegame…, insomma, tutti grandi nomi della nautica internazionale. E nel frattempo Micad è diventata un’azienda di più di 15 persone.
“C’è sempre la lotta tra l’ingegnere e l’architetto”, scherza Amedeo. Ma progettare non deve essere una contesa tra design ed ingegneria, piuttosto un unico processo con un obiettivo semplice: una barca che funzioni davvero. Troppo spesso si parte da un tratto suggestivo e solo dopo si cercano compromessi su ergonomia e confort, con aggiustamenti che snaturano l’idea iniziale. Noi proviamo a rovesciare l’ordine: immaginare l’uso, l’ormeggio, il passaggio della trappa, la vita in coperta e sottocoperta, e da lì costruire tutto il resto. Innovare è ancora possibile, ma a partire da ciò che serve in mare, non il contrario. Creatività quindi, senza perdere l’impostazione ingegneristica che li contraddistingue. L’approccio si potrebbe definire “cliente-centrico”, la domanda è una sola: cosa deve fare questa barca? Un metodo che viene usato tanto sugli yacht di 30 metri quanto sulle barche di 30 piedi, come il tender custom su cui stanno lavorando. Si vuole una barca veloce, semplice, ecosostenibile? Deve riuscire a navigare in aree protette? Domande che vengono poste a tutti gli stakeholders del progetto: l’armatore, certo, ma anche il suo equipaggio, i suoi ospiti, il suo capitano… Un approccio, quello della customer analysis, sviluppato dal rinomato MIT di Boston, tutt’altro che comune, ma fondamentale per garantire l’usabilità. Ecco perché Micad parte proprio dalla progettazione degli spazi, dei volumi, e poi, attorno ad essi, cuce su misura lo scafo e tutti gli esterni della barca. A dare concretezza a questo sistema è anche l’esperienza del fondatore maturata da giovane alla guida di una piccola società di catamarani, dove il seguire ogni aspetto, dalla progettazione, alla produzione, fino alle forniture e al personale, lo ha aiutato a “parlare la stessa lingua dei clienti”. Da qui l’offerta di collaborazione che recentemente si sta estendendo anche a realtà più piccole, fino ai diretti armatori, dove la progettazione integrata, con un’assistenza dalla A alla Z, può dare grandi benefici in termini di efficienza.
La sede originaria si trova a Lecce, città d’origine del fondatore, ma, 12 anni fa, Micad ha aperto anche una sede di ricerca e sviluppo in Friuli-Venezia Giulia, una regione dalle grandi potenzialità sotto il profilo della blue economy, che oggi si estende anche al settore aerospace ed energetico. E soprattutto c’è l’Università di Trieste, dove Amedeo, più che altro per passione, è professore a contratto di carene veloci. È anche un esperto dell’Unione Europea per la valutazione e per il supporto ai progetti di ricerca europei sulla blue economy e un membro della commissione per l’innovazione della Royal Institution of National Architects inglese, una delle più antiche e prestigiose associazioni di architettura navale al mondo. Credenziali che ne fanno un vero e proprio punto di riferimento nel settore. Dalla teoria alla pratica, Micad sta sviluppando una barca parzialmente finanziata da un progetto del Centro Nazionale di Mobilità Sostenibile, con fondi del PNRR. “Nel tema della sostenibilità si parla un po’ di tutto, ma è necessario fare chiarezza” spiega Amedeo. Altrimenti ci si ferma alle barche elettriche, senza dubbio la prima cosa che ormai viene in mente, comunemente intese come le barche sostenibili per eccellenze. In realtà, il tema della sostenibilità non è legato soltanto alle emissioni climalteranti, ma a tutto il ciclo di vita del mezzo. Per questo Amedeo e il suo team sono entrati all’interno del comitato tecnico scientifico per la scrittura di una norma che riguarda il life cycle assessment. L’obbiettivo è tracciare linee guida universali in termini di eco-design per la valutazione del ciclo di vita in modo da avere un parametro confrontabile, trasparente sia nei confronti dei costruttori che dei clienti, in modo da poterlo offrire al mercato, e certificabile da organismi notificati.
Purtroppo, siamo ancora molto lontani. Il rischio è avere piccole barche full electric, magari anche plananti, piene zeppe di batterie, che vengono costruite con esternalità molto pesanti nel processo produttivo che non verranno mai compensate dalla riduzione di emissioni viste le poche ore di moto che andranno a fare nel loro uso diportistico. Nel progetto della loro barca sostenibile, Micad non solo ha usato materiali con un minore impatto ambientale, ma li ha scelti fra quelli veramente disponibili da subito, non relegando il concetto di sostenibilità a qualche futuristico ma irrealizzabile prototipo. Con questo approccio, hanno dimostrato che si può risparmiare un 30% di emissioni climalteranti solo nella fase di costruzione… “franco cantiere” come si suol dire. Ma ancora più importante della nascita di un progetto è la sua fine: se una barca è stata costruita incollando tutto, anche se i singoli materiali sono riciclabili, si ottiene un agglomerato veramente difficile da riciclare. È quindi necessario ripensare il progetto prevedendo già le sfide che pone il disassemblaggio finale, tornare a quando i componenti erano smontabili, fissati con viti e bulloni. “Questo tema è una responsabilità nei confronti della prossima generazione”. Inoltre, avere barche più longeve si riflette sul valore della barca stessa nel tempo e, per esteso, sulla bontà del progetto. Magari sacrificando qualche centimetro ai volumi abitabili in ragione di locali tecnici che siano vivibili e comodi per fare assistenza e mantenere tutto in ordine, principio fondamentale per la sicurezza.
Sulle barche grandi, la tendenza è riavvicinare la barca al mare: poppe più fruibili e contatto diretto con l’acqua al posto dell’“albergo navigante”. Il mercato ha risposto con aperture laterali e meccanismi vari; utili, ma spesso pesanti, costosi e difficili da assistere. Micad propone una semplificazione consapevole: più funzionalità e meno cinematismi. Emblematico un 30 metri che stanno sviluppando senza sistemi di movimentazione, sintesi del principio “less is more”. Il secondo tema è la propulsione: come trasferire la potenza all’acqua. L’esperienza sugli IPS mostra margini reali, nell’ordine del 10-15% in efficienza, soprattutto grazie alla contro-rotazione e a un migliore allineamento dei flussi. Ma è un’area di studio su cui c’è ancora tanto spazio di ottimizzazione. Infine, la sfida principale sembra rimanere la questione energetica. L’idrogeno è promettente, ma complesso: molecola difficile da stoccare, catena logistica da costruire e disponibilità di “verde” limitata e costosa. Micad guarda con interesse ai vettori (liquidi o gassosi) in grado di rilasciare H2 a bordo e di essere rigenerati a terra, ma li considera parte di un portafoglio di soluzioni, non la panacea. Nel medio periodo, gli scenari più concreti sono ibridi mirati ed e-diesel (non fossile), ma per barche piccole e con poche ore di moto una realistica presa di coscienza: “la concentrazione di energia che abbiamo in 30 litri di gasolio che ci portiamo a bordo, non ce l’abbiamo con niente altro”.
Via Augusto Imperatore, 16 73100 Lecce, Italy
Tel. +39 0832 359672
www.micad.it
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