Fu la richiesta di gelato espressa da una giovane signora a spingere Ole Evinrude a remare attraverso un lago durante la calda estate del 1906. Quel giorno era particolarmente afoso, tanto da trasformare la traversata a remi in un’impresa lunga, faticosa e sudatissima: E per di più quando il prode Ole si ripresentò, in un pietoso stato davanti alla deliziosa Bess Cary, il gelato non stava molto meglio di lui. Fu in quel momento che il giovane americano si domandò perché nessuno avesse mai pensato a mettere un motore su delle piccole barche a remi. Dopo tre anni di sviluppo il primo fuoribordo Evinrude fu realizzato nel 1909. Quello stesso anni i 15 motori realizzati furono tutti venduti immediatamente. Nel 1910 furono venduti 1000 esemplari e l’anno successivo il numero raddoppiò. L’Evinrude divenne il primo motore fuoribordo prodotto in serie, mentre Ole e Bess convolavano a felice matrimonio.
Non solo la leggenda romantica: c’è di più!
Questa è la romantica storia che si racconta sull’invenzione del motore fuoribordo. Se è innegabile che Evinrude fu il primo a intraprendere una produzione di serie è probabile che l’allora 29enne Ole, immigrato con la famiglia in Usa dalla Norvegia nel 1882, possa aver visto o possa aver sentito parlare di un motore messo a punto (circa) quattro anni prima da Cameron Waterman. Secondo quanto dichiarato dallo stesso Waterman (e supportato dai documenti dell’ufficio brevetti statunitense), i primi test del suo motore avvennero sul fiume Detroit nel febbraio 1905. L’anno dopo Waterman cominciò a vendere i primi motori a benzina (che ricevettero, appunto, il brevetto statunitense n. 851.389 il 23 aprile 1907). Il motore Waterman aveva una trasmissione a catena, ma fu presto modificato con un albero di trasmissione e ingranaggi conici. Anche con questa modifica, il motore Waterman era comunque un attrezzo piuttosto sgradevole, sia nell’aspetto sia nel funzionamento, tanto è vero che era chiamato Choughing Sarah, Sara con la tosse.
Come ricorda Waterman in un documento custodito dalla Hystorical Society di Grosse Ile, in Michigan, dove risiedeva: «Nell’inverno del 1905 guidammo una barca con il nostro motore attraverso il fiume pieno di ghiaccio. Così capimmo che avrebbe funzionato… Nel 1906 ne abbiamo fatti 25 di questi motori e ne abbiamo venduti 24. Nel 1907 ne abbiamo venduti 3000 e circa lo stesso numero nel 1908. Poi, nel 1909, quando il motore Evinrude Motor arrivò sul mercato, le nostre vendite raddoppiarono, perché questo convinse la gente che avevamo una vera macchina utile e non uno stupido gadget».
Cameron Waterman racconta anche di come ebbe l’idea e la genesi del motore
«Nel febbraio 1902, ordinai una moto che fu consegnata mesi dopo; l’ho guidata fino alla fine dell’autunno. Nel settembre 1903, ho rimosso il motore e l’ho appeso sopra lo schienale di una sedia da scrivania nella mia stanza per pulirlo e revisionarlo. Si trattava di un motore a quattro cicli, raffreddato ad aria, che pesava circa 20 libbre (9 kg, ndr). Mi venne in mente che potevo attaccarci un’elica, appenderlo allo specchio di poppa di una barca a remi. Se fosse stato incernierato avrebbe potuto essere usato sia per governare sia per spingere la barca. Poi, ancora in testa mia, gli ho fornito una barra e ho montato un serbatoio di benzina (idea presa dalla una base di una lampada ad lio) vicino alla barra per rendere il tutto autosufficiente; Un’ultima idea era quella di permettere al motore di inclinarsi in posizione orizzontale per proteggerlo in assenza di chiglia o skeg. Tutte queste caratteristiche sono state realizzate in una serie di schizzi e hanno fornito la maggior parte delle informazioni per la domanda di brevetto che ho depositato nel 1905. Dopo la laurea in giurisprudenza ho lavorato per uno studio specializzato in brevetti. Quando ho mostrato i miei schizzi, mi hanno chiesto: “Ne hai già fatto uno?”
Ho portato i miei disegni in un’officina di Detroit ad un amico che ha accettato di costruirlo se avessi avuto il motore di una moto. Ho scritto a Glenn Curtiss e mi sono procurato un motore da tre cavalli e quattro tempi.
Nel febbraio 1905, portammo il nostro modello di lavoro a Grosse Ile nel fiume Detroit e lo attaccammo a una barca a remi in acciaio di 15 piedi. Anche se il fiume era pieno di pezzi di ghiaccio, la prova fu un completo successo, tranne per il fatto che una volta che un pezzo di ghiaccio si impigliò tra la catena e la ruota dentata (che faceva girare l’elica cui era attaccata) facendo deragliare l’ingranaggio. Abbiamo remato a terra per sostituire la catena. E fu quel giorno qualcuno nel nostro gruppo lo chiamò “motore fuoribordo” (e Waterman lo usò ampiamente nelle successive pubblicità del suo motore, ndr). Nel Museo della Marina Dossin a Belle Isle sono conservati il motore e l’albero di trasmissione del prototipo.
Abbiamo formato la Waterman Marine Motor Company, costruito diversi modelli sperimentali e poi 25 modelli per vedere come si vendono. Nel 1907-08 abbiamo costruito 800-1000 modelli all’anno. Il nostro motto: “Trasformare in barca a motore di qualsiasi barca, in 5 minuti”. Abbiamo venduto il nostro business nel 1917, dato che c’erano 8 aziende del settore».
Perché non chiese il brevetto?
Nel 1906, il “Porto” Waterman, il primo motore venduto era un motore a benzina da due cavalli, il primo ad essere chiamato fuoribordo e il primo ad essere prodotto in serie. Il Waterman presentava le caratteristiche attuali, tra cui un albero motore verticale alla superficie dell’acqua, anch’esso raffreddato ad acqua. Realizzato in ghisa, pesava troppo e vibrava eccessivamente e poteva essere letale se posizionato su una barca troppo leggera. Senza un dispositivo di avviamento meccanico, si doveva girare manualmente il volano con una manovella di legno che, a causa della sua velocità una volta avviato il motore, diventava un killer per le dita che rimanevano troppo a lungo da quelle parti. In più, era in presa diretta e senza folle: quando il motore partiva la barca decollava: «Da niente a 3 nodi: ci volle un po’ di abilità per lasciare un molo occupato», ricordava Waterman.
Quando gli fu chiesto perché il suo brevetto del 1907 non lo aveva protetto dalla concorrenza, (il brevetto rilasciato a Ole Evinrude per un sistema di propulsione marino è del 1911) Waterman spiegò: «Non ho mai avuto un brevetto sostanzialmente perché non potevo ottenerlo… e nemmeno nessun altro. Questo perché nel lontano 1883, un tizio il cui nome mi sono dimenticato, affermò di aver bloccato una piccola caldaia a vapore sul retro di una barca che usava un’elica. Così mi fu concesso un brevetto americano su quello che lui chiamava un motore fuoribordo. Il suo non ha mai funzionato e non è mai stato prodotto, ma il rilascio di quel brevetto ha impedito a chiunque altro di ottenere la piena protezione».
Nel 1950 Waterman affermò che negli ultimi anni aveva ricevuto due richieste via lettera «Una proveniva da Panama e l’altra dall’Alaska. Uno ha chiesto una nuova fusione per un cilindro e l’altro per un nuovo albero motore _ per i motori Porto che ho prodotto nei primi anni del secolo, quindi credo che almeno due potrebbero essere ancora in funzione».
L’azienda fu rilevata nel 1922 dalla neonata Johnson Motor Company che nel 1972, celebrando il 50esimo anniversario, ha cercato i primi Waterman prodotti: dei primi dieci realizzati ne furono trovati quattro, due in condizioni di funzionamento e uno ancora in uso.
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