Rende più orgogliosi una manovra impeccabile in porto o una veloce e inebriante “smotorata” magari con un mare che esalti le capacità del driver e le doti della carena? Non saranno pochi, immagino, a scegliere la prima opzione e il joystick diventa inevitabilmente il loro “santo protettore”. Una rivoluzione che ha travolto da qualche anno il mondo della nautica da diporto a motore e che non mostra segnali di crisi? o non è così?
La soluzione di tutti i problemi di manovra o una moda? Un accessorio indispensabile per non fare danni e figuracce in porto o il timone del futuro? Facciamo chiarezza sul “mondo joystick” e le soluzioni per manovrare facile, e non solo
CHE COS’È E COME FUNZIONA
Cosa sia un joystick è fin troppo semplice spiegarlo, tutti li abbiamo avuti per le mani, magari solo per un videogioco o per motivi più professionali. Come sia stato applicato alla nautica è altrettanto semplice descriverlo, un po’ meno se si vuole spiegare il suo funzionamento. Limitiamoci quindi a riassumere per sommi capi il suo utilizzo: in porto si possono dimenticare manette ed elica di prua e la manovra la si affida al nostro joystick, che è in grado di far ruotare e traslare la barca semplicemente agendo sul suo comando. Persino imbarazzante quanto è facile: ruotandolo, la barca ruota sul proprio asse, spostandolo a destra o a sinistra la barca si sposta lateralmente su entrambi i lati e lo stesso, portandolo avanti o indietro, avanza o arretra lentamente. Ormeggi da applausi sono garantiti e basta brutte figure con gli amici appesi alle battagliole delle barche vicine per cercare di guadagnare l’agognato ormeggio.
A questo punto la curiosità di saperne di più è tanta e anche la voglia di dipanare un po’ l’offerta è indispensabile, anche per capire se si può mettere in preventivo un investimento per accessoriare la barca che si ha già e se invece si deve pensare a una nuova barca. Però entrare nel merito di come funziona è già più complicato e forse neppure tanto interessante, a meno che non si sia dei tecnici appassionati. Semmai è più interessante capire se può essere adattato a tutte le trasmissioni o solo su quelle che ne sono dotate all’origine.
NON CI SONO LIMITI DI INSTALLAZIONE, MA…
Ordinarlo insieme alla barca o installarlo dopo? Per capire la convenienza, abbiamo interpellato la ZF, uno dei produttori più attivi in questo ambito, avendo sviluppato una serie di trasmissioni e di soluzioni adottate da molti cantieri che ruotano attorno al joystick applicato, non solo ai Pod, ma anche alle tradizionali linee d’asse.
“L’impiego del joystick teoricamente non è soggetto a nessuna limitazione – spiega Enrico Crepaldi, Product & Sales Manager for Control Systems di ZF -, ma in realtà alcune controindicazioni ci sono. Per prima cosa il prezzo, che ne rende antieconomica l’installazione su barche di minori dimensioni. Quando un apparato costa approssimativamente oltre i 10 mila euro, la sua incidenza sul prezzo finale, per esempio, di un 10 metri diventa impegnativa anche se le dimensioni della barca non presentano alcuna controindicazione. Così diciamo che l’utilizzo è preso in considerazione quando si superano i 40 piedi; poi non ci sono limiti fino alla soglia di omologazione delle navi che spesso presentano problematiche legate proprio alle omologazioni stesse, anche se qualche installazione l’abbiamo già fatta. Stesse problematiche si presentano anche per i ‘retrofit’, cioè le installazioni eseguite in un secondo tempo, dove i costi crescono di un altro 20-30{b017e0ac7c59c56deea4a6a516a1b4e9a21a89b0b17d4961139af32b1b36b371} per tutti gli inevitabili interventi di adattamento delle attrezzature interessate all’installazione. Il joystick per funzionare in maniera ottimale ha infatti bisogno di una serie di interfacce a livello elettrico ed elettronico, che non sempre sono presenti sulle barche più datate, ma anche su alcune di recente costruzione: se, per esempio, gli acceleratori sono meccanici la sua installazione è praticamente impossibile. Infatti il joystick è una sorta di ‘mente’ ma esiste anche un ‘braccio’ che, per ZF, è costituito dallo Smart Command, ovvero l’interfaccia tra joystick stesso, i motori e gli invertitori, mentre l’elica di prua, oltre a quella di poppa se c’è, è controllata direttamente dal processore del joystick. È questa centralina che comanda l’innesto delle marce, l’azione dell’elica di prua e il ‘trolling’, cioè lo slittamento delle frizioni per adeguare la potenza dei motori, solitamente sproporzionata rispetto a quella dell’elica di prua anche quando sono al minimo, garantendo un movimento preciso e continuo”.
LE SCELTE GIUSTE PER IL RETROFIT FACILE
Ma il joystick ormai è destinato a diventare uno strumento fisso su ogni plancia di comando, ecco perché i cantieri si stanno adoperando per predisporre le barche con gli impianti e i cablaggi già pronti per una facile installazione in un secondo tempo. “Oggi lo Smart Command è montato dai principali cantieri – prosegue Crepaldi -, da Azimut a Ferretti, da Sunseeker a Sea Ray, che lo hanno apprezzato anche per la possibilità che offre di decidere l’installazione del joystick in qualsiasi momento senza per questo dover fare modifiche sostanziali all’impiantistica di bordo: tutto è già previsto. Il joystick può quindi essere offerto come optional e montato quando l’armatore lo decide”. Tutto ciò su barche con trasmissioni in linea d’asse o, a maggior ragione, con le trasmissioni ZF Pod, che sono pensate anche per il joystick; in ZF non ci sono per ora applicazioni sui piedi poppieri, anche perché molto frequentemente presentano delle interfacce di tipo meccanico.
Una scelta comune anche alla “madre” del joystick in barca: Volvo Penta che per prima, con l’avvento dei pod Ips, lo ha presentato sulla plancia di una barca, ed è stata anche tra i primi a credere ai piedi poppieri purché dotati di timoneria elettrica.
Chi invece ha pensato proprio a tutti i suoi clienti è stata Yanmar che propone il joystick per ogni tipo di trasmissione, purché abbinata ai propri motori. E così fa anche Jolly Drive Marine, ovviamente per la nicchia delle eliche di superficie, ma garantendo il montaggio anche in un secondo tempo. Più rigida invece l’offerta di Cummins e Mercruiser che, rispettivamente con Zeus e Axius per i piedi Bravo offre delle soluzioni ad alta efficienza, ma con possibilità di retrofit di fatto nulle.Alberto Mondinelli
